Et ensporet land

Turen mellom Stockholm og Göteborg tar tre timer på skinner. Det går 26 tog i hver retning, hver dag. Avstanden er omtrent like lang som mellom Oslo og Trondheim, Oslo og Bergen eller Oslo og Stavanger. Dit tar toget nesten hele dagen.

Nye Holmestrand stasjon lener seg mot den grå bergveggen og gjør ikke stort av seg. Men langt inne i Holmestrandfjellet byr Bane Nor på et anlegg som virker nærmest science fiction-aktig: En mektig hall som hvelver seg over fire spor. De to midterste er for gjennomkjøring av tog med fart på inntil 250 kilometer i timen – uten at folk på perrongen blir blåst overende. Holmestrand stasjon er rigget for å betjene lyntog som konkurrerer med fly.

Nesten halvannen mil dobbeltspor, mesteparten i tunnel, leder til stasjonen. Anlegget ble åpnet i 2016. Prislapp: Over seks milliarder kroner.

Men full uttelling for kjempeinvesteringen må de reisende vente på, ettersom Holmestrand stasjon fortsatt er et stykke framtid på Vestfoldbanen. To strekninger mellom Oslo og Tønsberg har fortsatt bare enkeltspor. Først ved årsskiftet 2024-25 skal alt være erstattet av dobbel skinnegang. Dét kan endelig åpne for kvarters-ruter.

De som allerede pendler fra Holmestrand og andre vestfoldbyer, vil få nye grunner til å la bilen stå. Andre vil få argumenter for å flytte ut av pressområdet Oslo selv om jobben er i storbyen.

Vestfoldbanen er en av de få strekningene i landet som blir klar for et framtidig høyfartsnett. Det fins imidlertid ingen planer om å kjøre tog gjennom Holmestrand stasjon i 250 kilometers fart. Men mellom Oslo og byene som ligger i dagpendleravstand, satser myndighetene milliarder på dobbeltspor som oppgraderer Intercity-tilbudet.

For reisende som i dag tar fly når de skal til eller fra Oslo, er det ikke vedtatt noen liknende oppgradering av togforbindelsen.

Det er dumt, for det er på de lange distansene at jernbanen har sitt store økonomiske potensial, mener Thor W. Bjørlo og Jørg Westermann. Myndighetene behandler jernbanen som en slags utvidet T-bane rundt Oslo, men ville fått mye mer ut av investeringene hvis de hang sammen med langdistansetrafikken, hevder de.

– Det er fjerntog, ikke lokal- eller regiontog, som lønner seg. Bergensbanen og Dovrebanen er normalt lønnsomme også i dag. Når de går med overskudd med reisetid på 6,5 til 7,5 timer, er det ganske logisk at de vil få større overskudd hvis de kjører fortere, argumenterer de.

Bjørlo og Westermann er seige forkjempere for et kvantesprang på norsk jernbane, Bjørlo som kommunikasjonssjef og Westermann som daglig leder i Norsk Bane AS. Norsk Bane er eid av kommuner og fylkeskommuner. Selskapet utreder og prosjekterer høyhastighetsbaner som skal konkurrere med fly.

Hvorfor er dette interessant?

• fordi klimakrisen gir jernbanen et comeback i Europa i form av høyfartsbaner på lange strekninger. EU vil doble slik transport innen 2030 og tredoble den innen 2050.
• fordi transport står for 30 prosent av norske CO2-utslipp, aller mest fra vei, så fra luftfart.
• fordi landene skal halvere klimautslipp innen 2030 og kutte 90 prosent innen 2050.
• fordi det i dag ikke fins grønnere måter å frakte passasjerer og gods over lange avstander på, enn med tog.
• fordi det er mulig å bygge jernbane som gir 2,5 times reisetid mellom Oslo og storbyene i Sør-Norge.
• fordi pengene til lange transportkorridorer i stedet går til motorveier som skal binde sammen særlig Sør-Norge.
• fordi nordmenn flyr nesten ti ganger mer enn gjennomsnitts-europeere, og flybransjen vil vi skal fortsette slik. Men kommer utslippfrie fly i tide til å redde klimaregnskapet?

 

Et ensporet land

Norge har drøyt 4000 kilometer jernbane, for det meste enkeltspor i traseer som til dels ble lagt på 1800-tallet. Ifølge Naturvernforbundet har fjerntog en gjennomsnittsfart på mellom 71 og 82 km/t. Saktere går det bare i Romania og Bulgaria. På utsatte strekninger – som gjennom Drangsdalen i Rogaland – lirker Go-Aheads lokfører toget nedover en bratt dalside i 20 kilometer i timen på et spor som ble lagt av tyskerne under krigen. Turen mellom Oslo og Stavanger tar minst 7 timer 40 minutter.

Men det er fullt mulig å gjøre denne distansen, og Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Haugesund, på cirka 2,5 timer, hevder Norsk Bane.

– Det ville gitt ekte intercity-forbindelser, fastslår Bjørlo og Westermann.

Høyfartsbaner med dobbeltspor kan bli et kinderegg for Norge, mener de. Slik skinnegang kan få flypassasjerer, bilister og gods over på tog og kutte masse klimautslipp. Den kan binde sammen by og land og gjøre det attraktivt å bu der ingen skulle tru. Den kan altså til og med gå i pluss, hevder Norsk Bane.

 

Den tyske løsningen

Vyene deres er fortøyd i ganske konkrete utredninger om høyfartsbaner i Sør-Norge, begått mellom 2008 og 2012 av konsulentselskapet Deutsche Bahn International (DBI) på oppdrag av Norsk Bane. De tyske konsulentene presenterte disse fascinerende mulighetene:

• Til sammen 1600 km skinneganger som lar tog gå i 270-300 km/t og som tilbakelegger distansen mellom Oslo og henholdsvis Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund og Stavanger på 2,5 timer eller mindre.
• To avganger i timen i hver retning, som blir til fire der de Y-formete linjene møtes.
• Åtte til ti stopp underveis på hver avgang, men på ulike steder gjennom døgnet, slik at rundt 20 stasjoner får radikalt bedret kollektivforbindelse.
• Godstransport på spor med mye mindre stigning enn i dag, slik at lasten kan være omtrent dobbelt så tung som dagens – og redusere frakttiden mellom Vestlandet og Midt-Norge til Oslo til 5-6 timer.
• Prognoser som viste at inntektene fra frakt og billetter kan dekke drift og vedlikehold av tog og bane og nedbetale investeringene i banene på 30 år.

– I et land med 5,4 millioner innbyggere virket det for godt til å være sant, og det er kanskje et problem å forklare, vedgår Bjørlo.

 

Kundegrunnlaget

Men passasjergrunnlaget – når det ikke er pandemi – er åpenbart, mener de. Det ser de i avgangshallene på Gardermoen, Sola, Flesland og Værnes. Det er ikke bare et inntrykk. Nordmenn flyr normalt nesten ti ganger mer per innbygger enn gjennoms-europeeren.

Ingen andre i Europa flyr like mye innenriks som oss. I 2019 fløy vi over tre ganger oftere innenriks enn islendinger, spanjoler og grekere, som også er mye i lufta. Flyrutene Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger var – før covid ­- blant Europas travleste på bakkedistanser under 50 mil. I 2019 gikk det nesten 80 fly daglig i hver retning mellom Oslo og Sandefjord i øst og Bergen, Haugesund og Stavanger i vest, ifølge Norsk Bane. De fraktet i gjennomsnitt 12 000 reisende per dag, og 4,4 millioner i løpet av året.

– Andre steder der de har så stor flytrafikk på så korte avstander, bygger de høyhastighetsbane, sier Bjørlo.

Togbransjen har denne tommelfingerregelen: Hvis reisetiden er over fire timer, vinner fly. Blir den tre timer, tar toget halve markedet eller mer. Ved 2,5 timer eller mindre, velger de aller fleste tog.

 

Tog for fly

Kroneksemplene i Europa er lyntogene mellom Paris og Lyon i Frankrike, mellom Madrid og Barcelona i Spania og Roma-Milano i Italia. Alle har spist seg kraftig inn på flypassasjer-markedet. Den italienske strekningen er 575 kilometer og tar tre timer. Passasjertallet nesten firedoblet seg fra 2008 til 2018. Over to av tre som reiser mellom de to byene, tar nå toget. Fordelene er opplagte: Du blir transportert fra bysentrum til bysentrum uten avbrytelser og kan gå om bord få minutter før avgang, uten stressende sikkerhetskontroller.

Andelen passasjerkilometer på lyntog i EU økte fra 19 prosent til 31 prosent av togreisene mellom 2001 og 2018, ifølge EU-kommisjonen. I dag har ni land i Europa høyfartsbaner: Belgia, Frankrike, Italia, Nederland, Spania, Storbritannia, Sveits, Tyskland og Østerrike. Sverige, som har kortet reisetiden mellom Stockholm og Göteborg til tre timer – uten lyntog, skal få. Da skal gods gå på de gamle sporene og passasjertog på de nye.

Rett før jul la EU-kommisjonen fram en handlingsplan som tar sikte på å doble transporten på høyfartsbaner innen 2030 – og tredoble den innen 2050.

 

Så mye å gjøre

Jørg Westermann er fra Hamburg, et knutepunkt for skandinaver som skal reise i Europa med tog. Ingeniøren interesserte seg tidlig for jernbaneutbygging. Men han måtte til Norge for å finne sin livsoppgave. – Her var potensialet for ny bane så mye større enn i Tyskland, sier Westermann.

Man skulle tro en mann med denne interessen ville ha installert seg nær Oslo S. Men daglig leder i Norsk Bane AS har sitt kontor i Ålesund, halvannen times kjøring fra nærmeste jernbanestasjon.

På Møre har han tenkt store tanker. De har vært flere nummer for store for norske myndigheter.

Før beregningene fra Deutsche Bahn International forelå, hadde regjeringen innhentet egne konsulentutredninger om høyfartsbaner. På bakgrunn av disse avviste Stoltenberg-regjeringen ideen i 2008, med henvisning til høye kostnader, små klimaeffekter og tynt passasjergrunnlag.

Men på Stortinget i 2009 var alle partier unntatt Frp fascinert av vyene om at lyntog kan ta det meste av flytrafikken mellom Oslo og storbyene i Sør-Norge. De bestilte en ny utredning. Den skulle greie ut om såkalte flerbruksbaner, linjer som kan håndtere både lyntog, regiontog og godstransport – og ha bygging som mål.

 

Den norske utredningen

Jernbaneverkets høyhastighetsutredning kom i 2012. Den slo fast at det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge og at det er et stort marked for dette. Men det vil bli dyrt og ikke lønne seg samfunnsøkonomisk. Samfunnsnytten vil likevel øke hvis høyhastighetsbanene blir forlengelser av intercity-banene.

Men rapporten leverte ikke alt Stortinget hadde bedt om: Den utelot potensialet for å få godstrafikk over fra vei, utenom ekspressgods. Den la inn få stopp underveis, og det trakk nytte og passasjerpotensial kraftig ned. Den anslo at under 45 prosent av de som reiser med fly, vil velge tog som tok 2,5 timer eller mindre, ifølge Norsk Bane.

– På tross av dette kom de til at inntektene dekket både drift og vedlikehold av tog og bane – selv om det ikke var nok til å dekke investeringene, sier Westermann.

Utredningen ble stående som veldig negativ. Men den var det egentlig ikke, mener han.

– Hadde de lagt inn noen andre premisser, som at 70 prosent ville komme over fra fly, og inkludert gods og mer underveis-trafikk, ville resultatet ha gitt overskudd til også å betale ned investeringer.

I praksis la rapporten uansett en norsk lyntog-revolusjon død.

 

Et folk på vinger

Det vi manglet av jernbane til å binde landet samme, fikk vi fra 1968 i et nett av 25 kortbaneflyplasser. Twin Otter har sikret bosetting og næringsliv i uveisomme strøk. Men flyet ble også gradvis uunnværlig mellom storbyene landet rundt.

Pandemien kastet luftfarten ut i fritt fall. Bransjen har siden mottatt over 20 milliarder kroner i koronastøtte fra staten, mot 2,3 milliarder som er gitt til den også hardt rammede jernbanen. I prognosene til statseide Avinor, vil flytrafikken være tilbake på 2019-nivå i 2024. De lange framskrivningene viser videre vekst. Det mest ekspansive scenariet har nesten dobbelt så mange flypassasjerer i 2050 som i 2019. Bransjen ønsker seg en tredje rullebane på Gardermoen. Den vil det være behov for i 2035, anslo Avinor i 2020.

 

Et folk i bil

På langtur er det bilen som konkurrerer med fly for nordmenn, ikke toget. Med Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementet fra 2013 ble det dessuten fart på utbyggingen av motorveier.

Siden etableringen i 2016, har selskapet Nye Veier åpnet 88 km ny, firefelts vei på E6 og E18, til glede for mange bilister. I årene framover skal Nye Veier bygge 700 km vei – mest motorvei – for rundt 190 milliarder kroner.

Støre-regjeringen vil samtidig ha «en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden» – og mer passasjerer og gods på tog, ifølge Hurdalsplattformen.

Men hvis Norge skal få jernbane som kan ta passasjerer fra andre transportformer, trengs en helhetlig plan som sikrer trafikkgrunnlaget, sier Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet.

– Det betyr at planene om en tredje rullebane på Gardermoen må skrinlegges. Det betyr også at vi må snakke om vei. Hvis vi fortsetter å bygge et nett av firefelts motorveier for biler som skal kjøre i 110, er slaget om en konkurransedyktig jernbane tapt, frykter han.

 

Bergensbanen: Et statsbudsjett

Milliardene renner på når det regnes på infrastruktur, både for vei og bane.

Et høyfartsnett på jernbanen til Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand og en norsk del mot Gøteborg og Stockholm, vil koste rundt 600 milliarder kroner å bygge, anslår ildsjelene i Norsk Bane.

Dette er summer stambanene ikke har kunnet drømme om – i hvert fall ikke etter at Bergensbanen sto ferdig for 113 år siden. Den kostet like mye som et statsbudsjett i perioden. ”Vårt slektsledds storverk”, erklærte kong Haakon ved åpningen av banen som 15 000 hardbalne ingeniører og anleggsarbeidere, over 15 år, hadde prestert å legge over og gjennom noen av landets tøffeste fjellstrøk.

Hvorfor skulle det være umulig å gjøre et slikt nasjonalt løft på jernbanen igjen i et land som er blitt mye rikere?

Det er ikke umulig, mener Bjørlo. Han peker på grepet daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen tok da han ba om en motorveiplan i stedet for riksveiplanen som forelå. Riksveiplanen skulle koste 644 milliarder kroner å sette ut i livet. I Nasjonal transportplan 2018 anslo Statens vegvesen at motorveiplanen ville koste 1 110 milliarder kroner – og ikke ville lønne seg samfunnsøkonomisk.

– Med ett grep la man til 466 milliarder kroner, sier Bjørlo.

 

Nye tog på gamle skinner

Norge har mye mer firefeltsvei enn dobbeltspor på jernbanen. Men flere dobbeltspor-strekninger er under bygging, både på Vestfoldbanen, på Follobanen og mellom Bergen og Arna. Dobbeltspor er avgjørende hvis det noen gang skal kunne gå lyntog på norske skinner.

I Nasjonal transportplan for de neste 12 årene skal riksveier få 510 milliarder, flyplasser fem milliarder – og jernbane 393 milliarder kroner.

Men ordet «høyhastighetsbane» er ikke nevnt. Planen er å kjøpe nye tog som for det meste skal gå på den skinnegangen vi har, med noen utbedringer.

Togene skal gå oftere enn i dag. Planen er videre å fjerne de største flaskehalsene og utbedre de dårligste spor-strekningene. Reisen mellom Oslo og Bergen, som i dag tar mellom 6,5 og 7,5 timer, vil for eksempel bli halvannen time kortere når Ringeriksbanen står ferdig og sporet er utbedret mellom Voss og Arna. Fem timer er fortsatt lenge, men kan lokke så mange flypassasjerer over at toget tar 30 prosent av markedet, ifølge en analyse Norconsult har gjort for Jernbanedirektoratet.

På alle hovedstrekningene skal det også komme flere krysningsspor, slik at tog kan krysse eller passere hverandre. Det vil ikke minst lette situasjonen for godstransporten, som i dag må vike for passasjertog, enten avgangen har fem passasjerer eller flere hundre.

 

«Dårlig planlegging»

Høyfartsbane er dette likevel langt fra.

– Det blir veldig dyrt å bygge høyhastighetsbane i norsk topografi, sier Gorm Frimannslund, konsernsjef i Bane Nor, det statlige selskapet som eier infrastrukturen.

– 250 kilometer i timen eller mer krever stiv linjeføring. Da kan jernbanen ikke ha for mange bratte svinger, som det blir i et land med fjell og daler.

– Kan man ikke slå seg rett gjennom fjellet?

– Jo, men tunnel koster veldig mye mer enn dagsone. Tunnel og broer er det dyreste med jernbanebygging i Norge, sier Frimannslund.

Han har ansvar for skinneganger som trenger vedlikehold de har fått altfor lite av over mange år.

– Derfor har Bane Nor som førsteprioritet å ta vare på det vi har før vi prioriterer å bygge nytt, sier Frimannslund.

I Norge koster det iblant mange ganger mer å bygge jernbane enn i våre naboland. Mens deler av Østfoldbanen vil koste 1,75 milliarder kroner per kilometer for fart mellom 80 og 250 km i timen, bygger Finland skinnegang for tog i 300 km/t for 160 millioner kroner per kilometer. Sverige har også kostnader som er en brøkdel av de norske, ifølge Jørg Westermann i Norsk Bane.

Kontrasten gir ikke mening, ettersom det ikke er tilsvarende prisforskjeller i Norden når det bygges motorvei, mener han.

– 1,1 mil på Østfoldbanen til Moss skulle koste 5,5 milliarder. Nå er det steget til nesten 18 milliarder. Man sier det er dårlig grunn. Men det er dårlig grunn fordi man har planlagt banen akkurat der det er dårlig grunn, uten å utrede alternativer, mener Westermann.

Prisgalopp i Norge skyldes primært dårlig planlegging, hevder Norsk Bane: Planer og traséer er lagt uten detaljkunnskap om grunnforhold. Små bevilgninger tidligere førte til bit-for-bit-planlegging som er blitt med videre. Prosjekter har ikke inngått i en større plan.

Mindre utbedringer er sløsing; det gir lite igjen for pengene, sier Westermann.

– Vi er ikke så fattige at vi må bygge i små biter. Hvis vi bygger flere hundre kilometer om gangen, får vi også bedre økonomi i det.

 

Lyntest Oslo-Stockholm?

Én lavthengende frukt finnes: Strekningen Oslo-Stockholm. Den har Gorm Frimannslund lyst til å plukke.

I sin tidligere jobb i SAS pendlet Bane Nor-sjefen mellom de to hovedstedene – med fly. Jobben var på Arlanda, og fra dør til dør brukte han tre timer. Togturen Oslo-Stockholm tar fem timer. Foreslåtte tiltak i Sverige, men særlig i Norge, kan korte reisen ned til tre timer.

I Frimannslunds tid gikk det et SAS-fly i timen mellom Stockholm og Oslo, og et Norwegian-fly nesten hver time. Til sammen fraktet de en million passasjerer i året. Toget var ingen reell konkurrent. Men det kan det bli, tror Bane Nor-sjefen.

– Det er definitivt et marked. Sverige har et høyhastighetsnettverk som vi kan kople oss på. Det trengs tiltak. Men det hadde vært utrolig positivt for jernbanen i Norge.

Departementet har bedt Jernbanedirektoratet lage en mulighetsstudie av høyfart på denne forbindelsen sammen med svenske myndigheter.

 

Tog er en klimavinner

Ti år er gått siden Deutsche Bahn International utredet høyfartsbaner i Norge. Klimakrisen har seilt opp som vår tids største felles utfordring. Den tvinger fram nye vurderinger.

Norge har bundet seg til å kutte klimagass-utslipp parallelt med EUs grønne skifte. Også i transportsektoren betyr det å halvere utslipp de neste åtte årene – og å kutte 90 prosent innen 2050. Det er en bratt bestilling, ettersom transport utgjør nesten en tredjedel av klimautslippene i Norge.

Alle transportformer skal bli utslippsfri.

Men i dag fins det ingen grønnere måte å frakte store mengder passasjerer eller gods over lange avstander, enn tog. Jernbanen i Norge er nesten utslippsfri, i 2019 sto den for 0,3 prosent av transportutslippene. Til sammenlikning kom over 60 prosent av disse utslippene det året, fra veitransport. Luftfarten sto for åtte prosent.

Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi fra 2019 oppsummerer dilemmaet i den norske samfunnsplanleggingen.

«Skal vi prioritere tiltak for å styrke fjerntogenes markedsposisjon og rolle, eller er det bedre samfunnsøkonomi i å satse på fly og vegtransport? Dette avhenger i stor grad av om den teknologiske utviklingen for disse transportmidlene gir nullutslippsløsninger».

I dag har fly rundt 25 prosent høyere utslipp per personkilometer enn bil på innenlandsreiser. Derfor vil tiltak som flytter passasjerer fra fly til tog, kutte store utslipp, ifølge Norconsult-rapporten for Jernbanedirektoratet. Fra vei er det aller størst potensial for utslippsreduksjoner ved å flytte gods over på jernbane, fastslo konsulentene.

 

Slutt på korte flyturer?

Tøffere tiltak mot luftfarten i EU kan komme til å forstyrre nordmenns reisevaner, ettersom Norge har sluttet seg til EUs klimapolitikk. Et av målene i det annonserte kjempeløftet for å kutte utslipp, er å gjøre reiser som er kortere enn 500 kilometer, CO2-nøytrale innen 2030. Diskusjoner om forbud mot slike flygninger går i flere EU-land.

Her hjemme var over åtte av ti flygninger i 2019 under 500 km, opplyser Avinor.

– Forbud må i tilfelle gjelde der det finnes alternativer. I Norge vil det være praktisk og samfunnsøkonomisk umulig å bygge annen infrastruktur innen 2030, sier Olav Mosvold Larsen, leder for klimaprogrammet i Avinor.

 

Utslippsfritt – i 2050

Flybransjen jobber hardt for å kutte klimautslipp, understreker Mosvold Larsen. Bransjens veikart legger opp til at norsk luftfart skal være fossilfri innen 2050. Det skal skje ved hjelp av teknologi: Fly som går på elektrisitet eller hydrogen, eller på en kombinasjon. Og bærekraftig drivstoff.

Bærekraftig drivstoff brukes lite fordi det er mye dyrere enn fossilt drivstoff. Fra 2020 har Norge påbudt selskapene å blande inn 0,5 prosent. EU-kommisjonen har foreslått et tilsvarende krav i EU fra 2025, sier Mosvold Larsen.

Widerøe planlegger å ta i bruk utslippsfrie fly – trolig med rundt 10 seter – på de korteste flygningene fra rundt 2025. 19-seters-fly vil kunne komme sist på 2020-tallet, tror administrerende direktør i Widerøe Zero, Andreas Aks. Tre av fire av Widerøes kortbaneruter er på under 300 km. – Alle disse bør være i rekkevidde i løpet av relativt kort tid, sier Aks.

På en reklamevideo fra flyprodusenten Airbus svever futuristiske hybride og utslippsfrie fly som tar 150-200 passasjerer på lengre strekninger – angivelig operative fra 2035. Men i en lekket briefing for EU-kommisjonen i fjor sommer, sa selskapets folk at de fleste flyselskap vil være avhengige av tradisjonelle jetmotorer minst til 2050, ifølge Reuters.

I Hurdalsplattformen slår Arbeiderpartiet og Senterpartiet ring om kortbanenettet i luftfarten. Men de skrinlegger det vestre alternativet for en tredje rullebane på Gardermoen. En uavhengig utredning skal analysere behovet.

Regjeringen lover å fortsette å satse på jernbanen. De vil ha en utredning om Nord-Norgebanen med mål om å bygge. Men de bruker ikke begrepet «høyfart».

 

Deutsche Bahn Consulting: Ikke science fiction

 Fem andre partier – SV, Rødt, MDG, Venstre og KrF – nevner høyhastighetsbaner i programmet sitt. De tre rødgrønne opposisjonspartiene vil ha rask framdrift. De mener det må vurderes om utredningene fra Deutsche Bahn International kan være utgangspunkt.

Kan de det?

– Kalkylene er litt utdatert, fastslår Ottmar Grein, ingeniøren som ledet arbeidet på vegne av konsulentselskapet som i dag heter Deutsche Bahn Engineering & Consulting. Selskapet utreder høyfartsbaner over hele verden.

– Elbiler er kommet. De griper inn i kost-nytte-beregningen. Det hele må nok regnes på igjen, sier Grein til Investigate Europe.

Men selve utredningene står seg, tror han.

– Kjernefunnet var at Norge har gode muligheter for å bygge et raskt jernbanenett som kan avskaffe mange flygninger og mye veitrafikk. Reisetidene kan reduseres kraftig. Det trengs mange tunneler og bruer, men med kvaliteten på norsk fjell, er det ikke noe problem. Dette er ikke science fiction; slike tog går over hele verden, sier Ottmar Grein.