Bilfritt byliv

Paris: Det kan man oppleve selv med et enkelt eksperiment, ved å ta en hvilken som helst drosje. Etter et par generelle bemerkninger om været for å myke opp atmosfæren, kan man komme inn på trafikken. Sjåførens første reaksjon vil da være alt fra et dypt sukk til et voldsomt raseriutbrudd. NB! Ikke vær uenig med ham (for det er nesten alltid en mann).

Alt var mye bedre før.

Han vil da si noe sånt som:

– Du aner ikke hvor jævlig vi har det etter at DE begynte å bekjempe oss.

(DE=fienden er her, definert som sosialistene og de grønne i bystyret).

– Hvordan det? spør du naivt.

Forklaringen blir like lang som kjøreturen, men kan oppsummeres slik: Alt var mye bedre før. Det var den gangen Frankrike tenkte mer på sin bilindustri enn på miljøvern. Myndighetene la alt til rette for biltrafikken, med rette, raske kjørefelt på begge sider av Seinen. Forurensning? Det tenkte ingen på. Poenget var å holde trafikken flytende. Når man tok lappen, fikk man høre at man IKKE skulle overholde fartsgrensen i hovedstaden, for da ville trafikken stoppe opp.

Det samme gjaldt forkjørsrett fra høyre. Bilister kunne parkere over alt for en oftest rimelig penge. Drosjesjåfører kunne være så sure de bare ville (dette sier han ikke) eller ha med illeluktende bikkjer i forsetet. Dette var før Über, som tross alt har ført til en forbedring der (men det må ikke du si).

Den store forandringen kom i 2001. Da ble sosialisten Bertrand Delanoë valgt til ordfører i Paris med rødgrønt flertall. Han innledet en kamp mot forurensningen og mot antall biler i Paris. Den franske hovedstaden er vanskelig trafikkmessig sett, med små, trange gater og en begrenset overflate, bare 105 kvadratkilometer, mens Oslo er på 454. Helt siden etter krigen har husene måtte vaskes regelmessig på grunn av støv og skitt. Luftens kvalitet måles hver dag av Airparif.fr. Utviklingen går bare en vei, og barn, eldre eller syke kan merke at luften er vond å puste inn.

Delanoë begynte kampen med flere trikker, forbud for særlig forurensende kjøretøy, kjørefiler for kollektivtransport og drosjer og – for første gang – sykkelstier. Bysyklene kom i 2007 og ble fort veldig populære. Så langt kunne vår venn drosjesjåføren så vidt være med på notene, men ikke etter at De grønne vedgikk at målet var et bilfritt Paris. Delanoës etterfølger, Anne Hidalgo, gikk ikke desto mindre til valg på dette i 2014. Hun er mye mer drastisk enn sin mentor og har like godt stengt veiene langs Seinen, på begge sider. Der kan man nå går tur, sykle, eller sette seg ned ved en av de mange kafeene som har kommet der. Det er også blitt mange flere sykkelstier over alt. Anne Hidalgo vil også forby alle dieselbiler innen 2020.

Drosjesjåfører er imidlertid ikke de eneste som hater Hidalgo.

Resultat: hun er blitt forhatt. For all del: ikke nevn navnet overfor drosjesjåføren. Carlos Tavares, sjefen for Renault, skal ha truet henne direkte.

– Hvis De ikke endrer mening om dieselmotorer, vil De bli ansvarlig for arbeidsledigheten i bilindustrien og vi vil sørge for at De blir slått ved neste valg.

– Jeg foretrekker å være på den riktige siden i historien og det er De som vil bli ansvarlig for mange tusen døde, svarte hun. Og svarer med samme tone til politiet som bekymrer seg over at politibilene og ambulansene ikke vil komme fort nok frem i tilfelle nye attentater.

– Det er luften som dreper, svarer hun alltid, og viser til at trafikken har minsket med 30 prosent på ti år og at ordførere i andre metropoler er enige i hennes tiltak.

Drosjesjåfører er imidlertid ikke de eneste som hater Hidalgo. Alle bilister er like rasende. Og det er ikke til å komme fra at trafikkorkene hoper seg opp, nå over hele byen, etter at veiene langs Seinen ble stengt. Det tar lengre tid å komme fra A til B, og selv om bare 37 prosent av pariserne har bil, er det mange tilreisende, mye levering av varer til butikker, restauranter og andre foretak. De verste bilistene er litt fine fruer fra byens beste strøk som har familiens andre bil og som stopper rett utenfor frisøren eller slakteren og tror at å sette på blinklysene tillater dem å stå der.

Jeg tok drosje igjen, som en test. Det var faktisk veldig interessant.

Hidalgo, eller «Notre drame de Paris» (Paris’ drama) som hun også kalles av motstanderne, fikk nylig sin første store nedtur. En offentlig rapport, bestilt av sjefen for Paris-regionen, høyrerivalen Valerie Pecresse, måler effekten av å ha stengt veiene langs Seinen over et år og for en strekning på 3,3 kilometer. Den viser ingen tegn på at trafikken har avtatt. Pecresse, som engstet seg for konsekvensene av å ha stengt veiene, fikk altså rett. Trafikken har bare flyttet seg et hakk opp og der har den økt med 67 prosent. Korkene er permanente og det tar 54 prosent lengre tid om morgenen og 36 prosent om kvelden. Som om ikke det var nok, har forurensningen bare forflyttet seg fra Seinens bredder og innover.

Kontrollorganet airparif er ikke enig. Det hevder at forurensningen har minsket i flere år. Men det kan like gjerne komme av at bilene er blitt mer moderne og mindre forurensende. Og det er mange parisere som er enige i at bilene må vekk for å skape en mer levelig atmosfære.

Jeg tok drosje igjen, som en test. Det var faktisk veldig interessant. For denne sjåføren ga Hidalgo rett.

– Det er den eneste utveien, vedgikk han, etter først å ha vært like oppgitt som alle de andre.

– Men det gjelder fremtiden, kanskje om 20 år. Det vil alltid være grinebitere som protesterer, fordi tiltakene retter seg mot dem, her og nå. Men vi må være i stand til å ha en litt fjernere horisont, og tenke på barn og barnebarn. Og da, ja, vil det sikkert være mer levelig uten biler.

Oslo er med andre ord ikke først ute.

Anne Hidalgo har uansett mange med seg. Hun er blant annet leder for C40, 91 store byer. De møttes nylig til Together 4Climate, og ble enige om å gjøre en viktig del av byene til «0 CO2-soner» innen 2030. Det vil si bilfrie.

Mange byer har innført dette, i hvert fall delvis, for lenge siden. Tanken oppsto før klima-skremselet, faktisk så tidlig som på 60-tallet. Gågatene var de første konkrete tiltakene, men flere steder gikk lenger enn det. Bremen, raskt fulgt av Gøteborg, innførte sonesystem for trafikken og forbød gjennomkjøring i sentrum. København har lenge vært en foregangsby, men argumentene der har endret seg fra klimahensyn til terrorsikring. I 2018 skal det avgjøres om hele 1,2 kvadratkilometer av sentrum i Danmarks hovedstad skal stenges for biler av den grunnen.

Oslo er med andre ord ikke først ute. Noen spesialister anser til og med Norges hovedstad som en sinke på dette området. Derimot har byen en klar fordel i forhold til for eksempel Paris: innbyggerne er langt mer positivt innstilt. I en meningsmåling foretatt av Kantar TNS våren 2017 sier 55 prosent av de spurte at de er enige i at byen bør være mest mulig bilfri. Transportøkonomisk institutt (TØI) har også sett nærmere på holdninger til bilfritt sentrum.

I en større undersøkelse blant 6018 ansatte i virksomheter i Oslo og Østre Bærum, finner de at 43 prosent av de spurte tror flere kommer til å bruke Oslo sentrum enn før, mens 23 prosent tror det blir som før, 17 prosent tror færre kommer til å bruke sentrum og 18 prosent vet ikke. Tall fra TØI viser også at 58 prosent synes det er for mye biltrafikk i Oslo sentrum i dag, og at 33 prosent synes bilen tar for mye plass. MDGs byråder, og særlig Lan Marie Nguyen Berg, har likevel blitt nesten like utskjelt som Anne Hidalgo i Paris, kanskje for å ha gått litt vel brutalt frem enkelte ganger. Hun har store klimaambisjoner som strekker seg lenger enn til et bilfritt Oslo.

– I Oslo har vi vist hva som skjer når Miljøpartiet De Grønne får en hånd på rattet. Når De Grønne vinner valget skal vi gjøre det samme skiftet fra grå til grønn politikk i hele Norge. Vår viktigste jobb i neste stortingsperiode å gjøre det enklere og mer attraktivt for alle i hele Norge å ta miljøvennlige valg i hverdagen, uavhengig av om de bor i Alta eller Oslo.

PS: Det lønner seg å ikke nevne Anne Hidalgo for drosjesjåføren.

Så hvem vet, kanskje Oslo kan ende opp som en foregangsby. I så fall er det mye som må gjøres. For at Oslos beboere virkelig skal sette igjen bilen helt, må kollektivtransporten forbedres. For at vi skal foretrekke buss eller trikk, må de gå hyppigere og ha større kapasitet. Sykler har allerede et ganske stort tumlerom, men bør tvinges til å respektere det kollektive og de gående bedre enn nå. Arealer for gående må utvides. Det må selvsagt være mulig å levere varer til en engstelig handelsstand, men kanskje bare til bestemte tider. Søppelkaos må ikke gjenoppstå, men reguleres strengt.

– Det er et verdensomspennende fenomen, sier Anne Hidalgo, og nevner Oslo, Aten og Mexico.

– Vi er støttet av FN og OECD, sier hun. Og av mange internasjonale medier. Financial Times mener Paris har alle kvaliteter til å bli den første post-bil byen, og gjeninnta sin plass som hovedstaden i det 21. århundre, akkurat som i det 19. Byen skal blant annet arrangere sommer OL i 2024, og Hidalgo lover både et bilfritt sentrum og badevennlig vann i Seinen. Oslo er kåret til Europas miljøhovedstad i 2019 – kanskje litt tidlig til å ha kastet ut alle bilene før det. Men den bilfrie revolusjonen er på vei på både Karl Johans gate og Champs-Elysées – for den lar seg ikke stoppe.

PS: Det lønner seg å ikke nevne Anne Hidalgo for drosjesjåføren.