Kan snøbrøyting være kjønnsdiskriminerende?

Det hele begynte med en spøk. Året var 2011, og myndighetspersonene i den svenske byen Karlskoga ble underlagt et likestillingsinitiativ som betydde at de måtte evaluere alle retningslinjer på nytt, denne gangen med utgangspunkt i kjønn. Etter som den ene etter den andre av retningslinjene ble utsatt for dette strenge blikket, kom en uheldig tjenestemann i skade for å si at snøryddingen i alle fall ikke var noe «disse kjønnsfolkene» kunne stikke nesen sin i. Dessverre for ham fikk kommentaren kjønnsfolkene til å spørre seg: Er snørydding kjønnsdiskriminerende?

På dette tidspunktet begynte brøytingen i Karlskoga med de store hovedveiene og endte med fortau og sykkelstier, som i de fleste andre kommuner. Men dette har en ulik effekt på menn og kvinner ettersom menn og kvinner forflytter seg ulikt.

Det alle disse forskjellene betydde i Karlskoga, var at det tilsynelatende kjønnsnøytrale snøryddingsmønsteret faktisk ikke var kjønnsnøytralt overhodet.

Vi mangler konsekvent, kjønnsdisaggregert data fra de ulike landene, men den dataen vi faktisk har, gjør det klart at kvinner i større grad enn menn går og benytter kollektivtransport. I Frankrike er to tredjedeler av passasjerene i kollektivtrafikken kvinner; i Philadelphia og Chicago i USA er tallene henholdsvis 64 % og 62 %. Samtidig er menn rundt omkring i verden mer tilbøyelige til å kjøre, og hvis det er en bil i husholdningen, er det mennene som dominerer tilgangen til den – til og med i en feministisk utopi som Sverige.

Men ulikhetene handler ikke bare om type transportmiddel: Det handler også om årsaken til at menn og kvinner reiser. Menn har ofte et ganske enkelt reisemønster: en pendling ut og inn av byen på dagligbasis. Kvinners reisemønstre er ofte mer komplisert. Kvinner utfører 75 % av verdens ulønnede omsorgsarbeid, og dette påvirker reisemønsteret deres.

Et typisk kvinnelig forflytningsmønster innebærer for eksempel å levere barn før man drar på jobb, følge en eldre slektning til legen og gjøre innkjøp på vei hjem. Dette kalles «reisekjeder», et forflytningsmønster bestående av flere små sammenkoblede ærender, noe man har sett hos kvinner over hele verden.

I London kjører kvinner barna til skolen tre ganger oftere enn menn, og det er 25 % større sjanse for at de foretar en reisekjede; dette tallet øker til 39 % hvis husholdningen har et barn som er eldre enn ni år. Denne kjønnsmessige ulikheten i reisekjeder finner man overalt i Europa, der kvinnene i familier der begge jobber, kjører barna til og fra skolen dobbelt så ofte som mennene, på vei til og fra jobb. Denne trenden er tydeligst i husholdninger med små barn: En yrkesaktiv kvinne med et barn under fem år vil øke sine reisekjeder med 54 %, en yrkesaktiv mann i samme posisjon vil bare øke dem med 19 %.

Det alle disse forskjellene betydde i Karlskoga, var at det tilsynelatende kjønnsnøytrale snøryddingsmønsteret faktisk ikke var kjønnsnøytralt overhodet, dermed endret myndighetspersonene i kommunen brøyteordren og ba dem prioritere fotgjengere og kollektivpassasjerer. Det kostet uansett ikke mer penger, resonnerte de, og det er lettere å kjøre en bil gjennom ti centimeter snø enn å skyve en barnevogn (eller en rullestol, eller en sykkel) gjennom de samme ti centimeterne med snø.

Uansett hva den nøyaktige differansen er, er det åpenbart at det er økonomisk fornuftig å forhindre skader ved å prioritere fotgjengere i snøryddingsplanen.

Det de ikke innså, var at de til syvende og sist faktisk kom til å spare penger. Siden 1985 har Nord-Sverige samlet inn data om sykehusinnleggelser i forbindelse med skader. Databasen deres domineres av fotgjengere, som skader seg tre ganger så ofte som bilførere under glatte eller isete forhold, og som utgjør halvparten av alle innleggelser i forbindelse med trafikkrelaterte skader. Flesteparten av disse fotgjengerne er kvinner.

En studie av skader på fotgjengere i det svenske byområdet Umeå slo fast at 79 % fant sted i vintermånedene, og at kvinner utgjorde 69 % av de som var blitt skadet i enkeltpersons-ulykker (altså ulykker som ikke involverer noen andre). To tredjedeler av skadde fotgjengere hadde sklidd og falt på isete eller snødekte flater, og 48 % hadde moderate til alvorlige skader, med brudd og forstuinger blant de mest vanlige. Kvinnenes skader hadde dessuten en tendens til å være mer alvorlige.

En fem år lang studie i Skåne avdekket de samme tendensene – og kunne fastslå at skader koster penger i form av utgifter til helsevesenet og tapt produktivitet. Kostnadene av disse fallulykkene i løpet av en eneste vintersesong var estimert til 36 millioner svenske kroner. (Dette er trolig et forsiktig estimat: Mange skadde fotgjengere oppsøker sykehus som ikke melder fra til det nasjonale trafikkskaderegisteret; noen drar til legen; og noen holder seg rett og slett hjemme. Både kostnadene tilknyttet helsevesen og tapt produktivitet er trolig høyere.)

Men selv dette konservative estimatet viser at fotgjengerulykker under isete forhold koster omtrent det dobbelte av det vedlikeholdet av vinterveiene koster. I Solna, like ved Stockholm, var det tre ganger så dyrt. Og noen studier viser at det er enda dyrere. Uansett hva den nøyaktige differansen er, er det åpenbart at det er økonomisk fornuftig å forhindre skader ved å prioritere fotgjengere i snøryddingsplanen.

Det opprinnelige brøytemønsteret i Karlskoga var ikke utformet med overlegg for å gagne menn på bekostning av kvinner.

En kortfattet avrunding av snøryddingen kommer fra bloggosfæren til den alternative høyresiden, som reagerte med løssluppen glede da Stockholm ikke klarte å skifte over til kjønnsnøytral snørydding i 2016: En uvanlig stor mengde snø førte til at veier og fortau til stadighet hopet seg opp, og pendlerne var ute av stand til å komme seg på jobb. Men det disse høyrevridde kommentatorene ikke så, i sin iver etter å feire det feministiske tiltakets havari, var at systemet allerede hadde fungert med stor suksess i Karlskoga i tre år.

De la også frem saken helt feil. Heat Street hevdet at tiltaket hadde feilet delvis fordi «skader som krever sykehusinnleggelse, har nådd nye høyder» – og glemte å bemerke at det var skadene på fotgjengere som hadde «nådd nye høyder», noe som bare viste at problemet ikke var at fotgjengerne hadde blitt prioritert, men at brøytingen som sådan ikke hadde blitt utført på en effektiv måte. Bilførere hadde det kanskje ikke så lett, men det hadde ingen andre heller.

Den neste vinteren lyktes man mye bedre: Da jeg snakket med Daniel Helldén ved Stockholms trafikkontor, fortalte han at på de 200 kilometerne med sykkel- og gangstier som nå ble brøytet med spesialmaskiner («som gjør dem like snøfrie som om sommeren») hadde ulykkene blitt halvert. «Så det har virkelig hatt effekt.»

Tilgjengelig forskning avdekker en favorisering av typisk mannlige forflytningsmønstre.

Det opprinnelige brøytemønsteret i Karlskoga var ikke utformet med overlegg for å gagne menn på bekostning av kvinner. I likhet med mange andre eksempler i denne boken var den et resultat av den kjønnsrelaterte datamangelen – i dette tilfellet en mangel i perspektiv. Mennene (for de var menn) som opprinnelige tenkte ut en plan for snøryddingen, visste hvordan de selv forflyttet seg og ifra sine egne behov. De ekskluderte ikke kvinnene med vilje. De tenkte bare ikke på dem. De kom ikke på å ta med i beregningen at kvinner kanskje har et litt annet behov. Datamangelen var altså et resultat av at kvinnene ikke var med på planleggingen.

Inés Sánches de Madariaga, en professor i byplanlegging ved Universidad Politécnica de Madrid (Madrids tekniske universitet), forteller meg at dette er et problem i transportplanlegging generelt. Transport som profesjon er «særdeles mannsdominert», forklarer hun. I Spania har «transportdepartementet færrest kvinner av alle departementer både i politiske og faglige stillinger. De har derfor en predisposisjon ut ifra personlig erfaring.»

I det store og det hele fokuserer ingeniører mest på «mobilitet relatert til yrke». Faste arbeidstider fører til rushtrafikk, og de som planlegger, trenger å kjenne til hva denne infrastrukturen maksimalt kan tåle. «Det finnes altså en faglig begrunnelse for hvorfor man planlegger ut ifra rushtid», innrømmer Sánches de Madariaga. Men behovet for å planlegge rushtrafikken forklarer ikke hvorfor kvinnenes reisemønster (som ikke vanligvis skjer i rushtiden, og derfor «ikke påvirker systemenes maksimumskapasitet») fullstendig ignoreres.

De ekskluderte ikke kvinnene med vilje. De tenkte bare ikke på dem.

Tilgjengelig forskning avdekker en favorisering av typisk mannlige forflytningsmønstre. FNs kvinnekommisjon fant en «mannsfavorisering» i transportplanleggingen og et fravær av oppmerksomhet om kjønn «i systemkonfigurasjonen». En EU-rapport om europeisk tilfredshet med bytrafikken beskriver mannlige reisemønstresom «standard», samtidig som den fordømmer europeisk kollektivtransport for ikke å tjene kvinnene på en tilfredsstillende måte.

Mer irriterende er planleggingssjargongen som brukes, som «obligatorisk mobilitet», som Sánches de Madariaga forklarer er et vanlig paraplybegrep for «alle reiser man tar i forbindelse med jobb og utdanning». Som om omsorgsreiser ikke er obligatoriske, bare unnværlig «egentid» for dilettanter.

Favoriseringen er også tydelig i regjeringens pengebruk. Stephen Bush, politisk kommentator i New Statesman, påpekte i en artikkel i juli 2017 at selv om den konservative regjeringen hele tiden bruker innstramningsretorikk, har de to siste finansministrene gjort et unntak for veibygging, som de begge har brukt rundhåndet med penger på.

Med en fallende levestandard og et Storbritannia som allerede har et ganske brukbart veinett finnes det en hel rekke områder som fremstår som potensielt klokere investeringer, men av en eller annen grunn er det veiene som to ganger har fremstått for to ulike menn som det mest åpenbare valget. I mellomtiden hadde 70 % av kommunene kuttet subsidiene til buss (den mest kvinnelige transportformen), med 19 millioner pund bare i 2013, og billettprisene har økt hvert eneste år.

Britiske politikere er ikke alene om dette. En rapport fra Verdensbanken i 2007 avdekket at 73 % av Verdensbankens transportsubsidier går til veier og motorveier, de fleste landlige eller for å knytte sammen storbyer. Selv når veier er det riktige investeringsvalget, er det ingen kjønnsnøytral avgjørelse hvor de foreslåtte veiene fører. Som en illustrasjon på hvor viktig det er at utviklingsprosjekter er basert på kjønnsdisaggregert data, gjenga en annen rapport fra Verdensbanken uenigheten forbundet med en foreslått vei i en av byene i Lesotho. Kvinner ville at veien skulle bygges i én retning for å «gi dem tilgang til den nærmeste landsbyen med grunnleggende tjenester»; menn ville at den skulle bygges i motsatt retning «for å sette dem lettere i stand til å nå den større byen og markedet på hesteryggen».

Favoriseringen er også tydelig i regjeringens pengebruk.

Den kjønnsrelaterte datamangelen tilknyttet reisedata finnes også i mange transportundersøkelser der kortere fotgjengerferdsel og annen «ikke-motorisert» forflytning bevisst utelates. Denne ferdselen, sier Sánches de Madariaga, er «ikke ansett som relevant for planleggingen av infrastruktur». Gitt at kvinner ofte går lengre avstander og over lengre tid enn menn (delvis på grunn av sine omsorgsforpliktelser, og delvis fordi kvinner vanligvis er fattigere), påvirker denne marginaliseringen av ikke-motorisert ferdsel dem mer.

Når man ignorerer kortere fotgjengerferdsel, bidrar dette også til mangelen på data om reisekjeder, ettersom denne typen ferdsel vanligvis inneholder minst én tur til fots. Å si at korte spaserturer er irrelevant for planleggingen av infrastruktur, er kort sagt det samme som å si at kvinner er irrelevant for planleggingen av infrastruktur.

Men det er de ikke. Menn ferdes ofte alene, mens kvinner ferdes belemret – av varer, av barnevogner, av barn eller eldre slektninger som de har omsorg for. En undersøkelse fra 2015 om ferdsel i London kunne fastslå at kvinner er «betydelig mindre tilbøyelig til å være tilfreds med gatene og fortauene etter siste forflytning til fots enn mennene», noe som kanskje er et tegn på at ikke bare går kvinner oftere enn menn, sannsynligheten er også stor for at de triller en barnevogn og derfor i større grad påvirkes av mangelfulle gangveier.

Humpete, smale og sprukne fortauer som er overstrødd med dårlig plasserte gatemøbler i kombinasjon med smale og bratte trapper veden rekke stasjoner for kollektivtrafikk, gjør det å bevege seg rundt i byen med barnevogn «ekstremt vanskelig», sier Sánches de Madariaga, som antyder at det kan ta opptil fire ganger så lang tid. «Så hva gjør unge kvinner med små barn?»

Dette er et utdrag fra boka Usynlige kvinner. Hvorfor vi lever i en verden designet for menn.

Boka er oversatt av Guro Dimmen og utgitt av Forlaget Press.