Delingsøkonomien må reguleres

Hus, hytter og biler er noe av det dyreste vi eier. En gjennomsnittsbil står imidlertid stille 95 prosent av døgnet, de fleste hytter står tomme det meste av året, og med de største boligene i Europa har de fleste nok av kvadratmeter i egne hjem som ikke blir utnyttet. Det er noe av bakteppet for fremveksten av delingsøkonomien. Ny teknologi gjør det mulig for flere å bruke det samme: Vi kan låne og leie fremfor å eie.

Allerede på begynnelsen av 2000-tallet kom de første eksemplene på peer-to-peer-løsninger, som baserer seg på delt produksjon og konsumering av varer og tjenester. Wikipedia dukket opp i 2001 som et gratis leksikon skrevet av brukerne, og Couchsurfing ga fra 2003 muligheter for å byttelåne ekstra sofaer og senger til overnattingsgjester.

I dag er transporttjenester som Uber og Nabobil ikke lenger en kuriositet for de få, og på en tilfeldig valgt helg tilbyr tjenesten Airbnb 100 forskjellige overnattingssteder bare i Lofoten.

På mange måter har delingsøkonomien gått fra idealisme til kommersialisme. Deler av den politiske venstresiden har omfavnet delingsøkonomien ut fra et resonnement om miljøvennlighet, bærekraft, idealisme, dugnadsånd og effektiv ressursutnyttelse, mens mange på høyresiden bejubler den som utslag av uregulerte markedskrefter. Mange går altså i tog for delingsøkonomien, men med høyst forskjellige utgangspunkt.

Utviklingen har imidlertid krevd sine første ofre. Den første Uber-bilen er allerede avskiltet på grunn av mangel på drosjeløyve, og Airbnb har flere steder vært under etterforskning for å være et ulovlig utleiemarked.

Teknologisk spleising

Grovt sett består delingsøkonomien av tjenester som knytter de som eier noe sammen med de som vil leie noe. Dette kan være bil, bolig, sykkel, drill, stige, spill, koffert eller det gamle stereoanlegget på loftet. I prinsippet kan alt du eier som ikke er i bruk leies ut til noen som har bruk for det. Et hovedpoeng med delingsøkonomien er å utnytte ressurser som i dag ikke blir utnyttet godt nok.

Delingsøkonomien har ingen klare grenser.

Forretningsmodellen som setter fart i tjenestene ligger i mellomleddet som tar en andel av transaksjonen mot å spleise eiere og leiere. Her sørger moderne teknologi for møtesteder gjennom en nettside eller en mobilapplikasjon. Den lave terskelen for bruk øker volumet, som dermed gjør tjenestene kommersielt interessante.

Nabobil tar 20 prosent i service- og forsikringsavgift for å lage et leiemarked for private biler, Uber tar 10-20 prosent av inntektene for å sette Uber-sjåfører i kontakt med Uber-passasjerer, og Airbnb tar 3 prosent i serviceavgift for at du skal kunne legge ut informasjon for å komme i kontakt med noen som vil leie et rom, en leilighet eller hele boligen din.

Forretningsmodellen sørger for at verdens største aktør på overnattinger ikke eier en eneste seng, og at en av de største aktørene i drosjenæringen ikke eier en eneste bil.

Delingsøkonomien har ingen klare grenser. Det finnes en rekke tjenester i grenseland. For eksempel er Sharefood en tjeneste hvor folk kan registrere mat de har til overs som andre kan komme innom og hente, mens YourLocal forteller om mat som snart går ut på dato og dermed selges for en billig penge. Man kan diskutere hvorvidt bruktbokformidlingen hos Amazon er en del av delingsøkonomien, men deres nye tjeneste Amazon Flex, hvor privatpersoner kan opptre som postbud for hverandre, er det utvilsomt.

Hovedpoenget er imidlertid ikke å definere delingsøkonomi og hva den omfatter, men at den blir stadig mer fremtredende og får en rekke konsekvenser for både privat-, arbeids- og næringsliv.

Vi har flere ganger hørt om Uber-passasjerer som får redusert pris etter et kjapt søk blant andre sjåfører.

Åpnere prissystemer

Moderne teknologi gjør prisfastsettelsen av tjenester mer transparent, fordi det er så lett å søke seg frem til hva andre tar for samme tjeneste. Vi har flere ganger hørt om Uber-passasjerer som får redusert pris etter et kjapt søk blant andre sjåfører mens de fortsatt sitter i baksetet. Hos Airbnb er alle priser direkte sammenlignbare, og for begge tjenestene blir utleiere og sjåfører vurdert av kundene slik at andre brukere av tjenestene vet hvilken kvalitet de kan forvente.

Samtidig senkes terskelen for nye aktører på markedet, fordi man ikke lenger trenger å ha en stor organisasjon med markedsføringsapparat for å få solgt tjenester. Mens hotellkjeden InterContinental brukte 65 år for å kunne tilby 650.000 rom i 100 land, brukte Airbnb bare fem år på det samme. Terskelen er lav for utleierne som ikke trenger hotellfagskole for å leie ut kjellerstua.

En utvikling med mer transparente priser og lavere terskel for deltakelse i markedet vil øke konkurransen, og bringer varer og tjenester nærmere en situasjon med perfekt konkurranse og informasjonsdeling. Imidlertid sørger det også for at en rekke reguleringer blir foreldet.

Regulering eller deregulering?

De nye tjenestene i delingsøkonomien utfordrer etablerte næringer med sine helt nye konsepter. Drosje- og bilutleienæringen utfordres av Uber, Nabobil, Lyft, Minbildinbil og andre tjenester som tilbyr ulike former for transportløsninger. Reiselivsnæringen utfordres av Airbnb, Love Home Swap og lignende overnattingstjenester. Håndverkere utfordres av tjenester som Handy og Finn Småjobber som formidler små oppdrag som blir utført av andre privatpersoner. Classpass utfordrer treningssentrene, og det kan være godt å vite for den rike delen av befolkningen at de allerede har fått SkyÜber som utfordrer leiemarkedet for privatfly.

Mens tradisjonelle drosjesjåfører trenger opplæring, drosjeløyve og tilknytning til en sentral for å kunne utføre sin jobb, trenger en Uber-sjåfør ikke mer enn bil og mobiltelefon. Kostnaden for å levere transporttjenester blir dermed mye lavere, noe som også reflekteres i prisen til forbruker. Denne prisreduksjonen utgjør en stor utfordring for de tradisjonelle drosjene som skal dekke inn langt høyere kostnader. Det har medført at flere drosjeselskap har saksøkt Uber og fått tjenesten gjort ulovlig i mange byer og land. Imidlertid har stadig flere fjernet forbudene og åpnet opp for den nye konkurransen. I Ubers hjemby San Francisco sank bruken av drosjer med hele 65 prosent fra 2012 til 2014.

Dette medfører at også våre trygde- og velferdsordninger må tilpasses den nye økonomien.

Her er vi ved en betydelig utfordring som delingsøkonomien får for myndighetene: hvordan skal disse nye næringene reguleres? For mange har svaret vært tiltak som beskytter eksisterende næringer, noe avskilting av Uber-drosjer og rettssaker mot Airbnb viser. Det er imidlertid ikke gitt at dette vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Eller i det hele tatt mulig. En tilpasning for nye forretningsmodeller kan medføre at eksisterende bransjer får sine betingelser endret og at konkurransen øker. Dermed får vi en situasjon hvor regulering av nye aktører i praksis gir en deregulering av eksisterende næringer.

Et løft for velferdssystemet?

I tillegg til å utfordre næringslivet, skaper delingsøkonomien også muligheter for velferdsstaten. I Norge er det en svært stor andel av arbeidsstyrken som står utenfor arbeidslivet. Både nasjonale og internasjonale økonomer har påpekt at Norge egentlig ikke har så lav arbeidsledighet – vi har bare gjemt den i et velferds- og trygdesystem som for enkelte personer ikke gir nok incentiver til å arbeide.

Fleksibiliteten og den lave inngangsterskelen ved delingsøkonomien kan gi muligheter for at de som står utenfor arbeidslivet med enkle grep kan få en fot innenfor. Det er ikke vanskelig å tenke seg at vi kan utnytte restarbeidsevnen hos delvis uføre på en bedre måte enn å støte de helt ut av arbeidslivet. En Uber-sjåfør kan logge seg på når hun er frisk og logge seg av når formen er dårlig. En Airbnb-vert kan tilpasse arbeidsmengde og utlånsperiode etter arbeidsevne. Et Amazon Flex-postbud kan vurdere selv når og hvor mye arbeid han vil legge ned.

Dette medfører at også våre trygde- og velferdsordninger må tilpasses den nye økonomien. Skal enkeltpersoner selv vurdere sin arbeidsdyktighet, eller skal NAV sette gulv og tak for hvor mye en delvis sykemeldt eller trygdet arbeidstaker kan jobbe? Trenger vi nye incitamenter for at flere skal utnytte de muligheter som finnes for å skape sine nye arbeidsplasser innen delingsøkonomien?

Tilpasning gjennom regulering

Utfordringene som følger delingsøkonomien er store og mange. Det må norske myndigheter ta inn over seg. Vi kan ikke overlate til ulike sektormyndigheter å møte en omveltning av økonomien, arbeidsmarkedet, skattesystemet og velferdsordninger med redskap som drosjeløyver og sporadiske forskriftsendringer.

I stedet for å bekjempe delingsøkonomien, må vi omfavne innovative løsninger og regulere de nye tjenestene for å bedre utnytte både fysiske ressurser og arbeidskraft. Myndighetenes oppgave må være å sikre alle parters interesser, balansere ulike hensyn, beskatte tjenester fornuftig og tilpasse sektorlovgivningen.

Danmark har allerede varslet at de vil skape bedre vilkår for delingsøkonomien, og at det skal bli lettere å etablere firmaer basert på nye digitale forretningsmodeller. Det samme har Storbritannia gjort. Alt tyder på at Norge vil være blant de fremste markedene innen denne økonomien, og vi trenger derfor en helhetlig gjennomgang av muligheter og konsekvenser.

Norge må legge til rette for både nasjonale og internasjonale aktører som kommer med innovative løsninger. Men delingsøkonomien må reguleres fornuftig. Det er ikke mulig å holde full fart fremover og samtidig ha bremsene på.