Hvordan dagens britiske regjering ser for seg å overleve Brexit basert på dagens strategi, er et mysterium.
Skilsmissen mellom EU og Storbritannia er tilsynelatende i boks. Nå gjenstår det virkelige arbeidet. Nemlig hvordan EU og Storbritannia skal samhandle i fremtiden. Mye er sagt, men en del er også langt på vei ignorert av britiske politikere.
Et tema som vil måtte presse seg frem, er hva det faktisk betyr å forhandle seg ut av flere tiår med økonomisk og politisk integrering. Det er oppgaven Storbritannia har satt seg fore på usannsynlig kort tid. Integreringen er så omfattende at kun fantasien kan sette grenser for hvor mye en tror berøres av Brexit.
Et lite eksempel finner vi innenfor fri flyt av kapital. Etter 29. mars 2019, som er dagen for utmelding, må det foreligge en avtale som sikrer at for eksempel turister fra Norge kan bruke sine kort i butikker og minibanker i London.
De to årene som er forespeilet med overgangsordning, vil ikke være nok.
Høres kanskje banalt ut, men det illustrerer de mange store og små områdene i samfunnet som må på bordet i Brexit-forhandlingene. Dette må praktisk og juridisk være dekket når Storbritannia forlater EU. Dette er ikke gjort i en vending og det virker ikke som den britiske regjeringen har et realistisk forhold til tid.
Regjeringen har nemlig hatt det travelt med å vise at de tar ansvar for resultatet av folkeavstemmingen. En får lett inntrykk av at det har gått på kvaliteten løs. Realiteten er at den endelige avtaleløsningen vil ta flere år å forhandle frem.
De to årene som er forespeilet med overgangsordning, vil ikke være nok. På et tidspunkt må denne virkelighetsbeskrivelsen kommuniseres ut til folket som iverer etter en tid etter EU. Og hvor lang tid kan det ta? Handelsavtalen mellom EU og Canada, som ifølge britiske myndigheter ikke er omfattende nok, tok åtte år å forhandle frem.
Regjeringens hastverk med å komme seg ut av EU fremstår som en lite gjennomtenkt strategi som fort kan få konsekvenser for velgeroppslutningen.
Storbritannia vil ikke få i pose og sekk.
Like viktig er betydningen av integreringen. Dette har også vært underkommunisert av britiske politikere. Alle rapporter og utredninger til nå peker på at Brexit har en kostnad avhengig av hvor godt integrert Storbritannia ønsker å være i det indre marked etter utmelding.
Ingen kan forutsi den faktiske kostnaden, men å reversere integreringen vil føre til dårligere vilkår viser utredningene som er gjort. I dag finnes det ingen avtale som ivaretar den integreringen kombinert med de fordeler som Storbritannia vil ha. Alt kan sikkert lages, men det som Storbritannia ønsker, er blitt avvist av EU. Storbritannia vil ikke få i pose og sekk.
Fordeler vil etterfølges av forpliktelser. Det er noe grunnleggende naivt og uansvarlig over den britiske regjeringens forhold til hva de krever og hva som er mulig å oppnå. Det vil med all sannsynlighet bli en avtale med svakere integrering og som fører med seg en kostnad. Kostnaden vil på sikt komme i form av redusert eksport, færre utenlandske investeringer og tap av arbeidsplasser.
Dette fremtidsscenariet har glimret med sitt fravær i Brexit-debatten.
Viktig er også hvordan næringslivet har utviklet seg og er organisert i dag. Bildet av at en vare produseres et sted for å selges et annet sted, er i ferd med falme. Noen varer produseres selvfølgelig slik, men det har blitt mer og mer vanlig at varer krysser grenser flere ganger før de ferdigstilles.
På sikt vil det komme en økonomisk kostnad av Brexit.
Bilindustrien er et godt eksempel. Deler produseres i flere land og kan krysser flere grenser før de blir et ferdig produkt eller en del av et ferdigprodukt som selv vil kunne krysse flere grenser før ferdigstilling. Denne produksjonsformen er avhengig av at det er stor grad av felles regler og at barrierene ved grensene er lavest mulig. Mer barrierer betyr høyere kostnader.
Ifølge Verdens handelsorganisasjon kan det å innføre grensekontroll i Storbritannia føre til økte kostnader ved eksport på mellom 5 og 9 prosent. Eller opp mot 2.5 milliarder euro i året. Hvert år krysser det ca. 4 millioner lastebiler med varer mellom Storbritannia og Frankrike. Opp mot 14 000 om dagen. I tillegg kommer det hvert år ca. 850 000 lastebiler fra Irland.
Ifølge Eurocommerce vil det å innføre grensekontroll kunne øke kontrolltiden på grensen fra 2 minutter til 2 dager. Det er ikke vanskelig å se for seg de praktiske utfordringene knyttet til omfanget av handel på tvers av landegrensene og at det skal lite til før kostnadene øker.
Et annet element er betydningen av tjenester i dagens økonomi. Det som tidligere var en vare kan i dag være en tjeneste. De som lager motorer til fly lagde tidligere en vare som ble solgt til en flyprodusent.
Den britiske regjeringen bruker liten tid på å informere om og debattere de vanskelige temaene i Brexit.
I dag selger de en tjeneste. For sammen med motoren følger det tjenester i form av blant annet fremtidig vedlikehold. Denne utviklingen øker også de grensekryssende utfordringene som må løses i den internasjonale handelen. Ikke bare skal varen gjennom en prosess som kan krysse utallige landegrenser, men de som skal utføre det fremtidige vedlikeholdet vil også måtte krysse landegrenser når de skal arbeide med flymotoren.
Dette må løses gjennom avtaler og samarbeid. EUs indre marked er anerkjent som det avtalesystemet som i videst og dypest forstand sikrer minst mulig barrierer for handel på tvers av landegrensene. Og som nevnt finnes det ikke i dag avtaler mellom EU og tredjeland som sikrer de samme fordelene og forpliktelsene som det indre marked bygger på. Kanskje med unntak av EØS-avtalen.
Den britiske regjeringen bruker liten tid på å informere om og debattere de vanskelige temaene i Brexit. På sikt vil det komme en økonomisk kostnad av Brexit, men den politiske kostnaden kan komme raskere. Hvordan dagens britiske regjering ser for seg å overleve Brexit basert på dagens strategi, er et mysterium. Spesielt i disse tider hvor flertallet for Brexit forsvinner.
Kommentarer