Kaotisk bompengedebatt

Bompengar har blitt eit heitt tema i mange kommunar denne hausten. Debatten har blitt eit smørje av klimapolitikk, fordelingspolitikk, overdimensjonerte vegprosjekt, dobbeltkommunikasjon og underlege alliansar. Men i botnen ligg det ei spenning som venstresida må løyse på ein truverdig og berekraftig måte. Korleis kombinerer vi effektiv klimapolitikk med god fordelingspolitikk?

Første bod i ein seriøs bompengedebatt er å skilje mellom snørr og bartar.

Bompengedebatten er eit lite element i denne grunnleggande utfordringa til venstresida, men den har fått stor symbolverdi og utløyst eit sterkt engasjement.

Snørr og bartar

Første bod i ein seriøs bompengedebatt er å skilje mellom snørr og bartar – mellom bommar som skal delfinansiere vegprosjekt, og bommar som skal avgrense trafikken i pressområde. Den første varianten er ein rein fiskal skatt for finansiering av tiltak som aukar trafikken og klimautsleppa, og som slett ikkje er noko klimatiltak.

Bompengar blei først brukt for å delfinansiere bruer som erstatta ferjer.

Den andre bompengevarianten er ei insentivordning for å redusere trafikken i pressområde kombinert med finansiering av kollektivtransport. Det er altså eit tiltak for å redusere klimautsleppa. Men ein del prosjekt inneheld begge variantane, slik at tiltaka langt på veg slår kvarandre i hel. Då er det ikkje rart at debatten blir kaotisk.

Meir skatt eller mindre veg

Bompengar blei først brukt for å delfinansiere bruer som erstatta ferjer. Frå åttitalet har det blitt stadig meir vanleg å finansiere vegprosjekt med bompengar. Lokalpolitikarar har lokka med bompengefinansiering for å få prosjekta sine høgare opp på den nasjonale prioriteringslista. Dette har blant anna ført til at jernbane og anna kollektivtransport som ikkje har tilsvarande lokal finansiering, har blitt nedprioritert.

Dei seinare åra har Arbeiderpartiet og dei borgarlege partia konkurrert om å love nye gigantiske vegprosjekt. Ferjefri E39 er det mest eklatante eksempelet. Men vegentusiastane er ikkje like flinke til å fortelje folk kva det vil koste å bruke dei nye vegane. Frp er her i ein særklasse med sin taktikk om å vere både for og i mot bompengar samtidig.

Kvifor er det nett bompengane som får fram diskusjonen om det usosiale i flate avgifter?

Bompengar til veg er langt ifrå noko miljøtiltak. Skal vi redusere eller fjerne bompengefinansiering til vegutbygging, så har vi to alternativ. Vi kan redusere utbyggingstakten, eller vi kan finansiere meir over skattesetelen. Men problemet er at Frp og mange andre som er i mot bompengar, ikkje er interesserte i å auke skattane. Utan skatteskjerping kan meir midlar til veg over statsbudsjettet føre til at vi brukar mindre til velferd og fordelingspolitikk.

Flate avgifter finansierer Noreg

Motstandarane av bompengar argumenterer med at det er ei usosial flat avgift, og det er eit viktig poeng. Flate avgifter bidrar ikkje til å redusere forskjellane i samfunnet, snarare tvert i mot. Fordelingspolitikken må sikrast med progressiv inntektsskatt og formuesskatt.

Jo fleire flate avgifter, jo meir må vi skru opp skatteprogresjonen. Men vi har ei rekke flate avgifter som ikkje skaper det same engasjementet som bompengane. I ei særstilling er meirverdiavgifta som utgjer meir enn all skatt på inntekt og formue.

Ein del av protestantane høyrer nok til blant dei som vil ha ein minimal stat.

Kvifor er det nett bompengane som får fram diskusjonen om det usosiale i flate avgifter? Og kvifor får protestane sterkast trykk når bompengane skal bidra til å redusere klimautsleppa?

Ei forklaring kan vere at avgifta blir så synleg når vi betalar kvar dag. Eit anna moment kan vere at bompengane råkar ulikt avhengig av kvar du bur.

Mange er genuint opptatt av den fordelingspolitiske effekten og er villig til å auke andre skattar. Men blant protestantane er det nok også innslag av folk som vil ha mindre av både skattar og avgifter, og som ikkje viser omtanke for fordelingspolitikken i andre saker. Frp må finne seg i å komme i den kategorien. Ein del av protestantane høyrer nok til blant dei som vil ha ein minimal stat.

Avgifter eller reguleringar

I kampen mot forureining frå industrien på åttitalet var reguleringar det dominerande verkemiddelet. Det gav gode resultat, samtidig som vi fekk ei teknologiutvikling som styrka konkurransekrafta til norsk industri. Reguleringar og forbod viste seg også å vere effektivt i den internasjonale kampen mot ozonskadelege gassar.

Det nyttar ikkje med rushtidsavgift og kollektivsatsing dersom ein planlegg for spreidd busetnad, bygger meir vei for privatbil og har flust med parkeringsplasser i sentrum.

I klimakampen, derimot, er det økonomiske verkemiddel som dominerer. Økonomane likar ikkje reguleringar som bryt med marknadsprinsippa. Dei tilrår skattar og avgifter som i deira språk skal kompensere for marknadssvikt. Det er lite tvil om at økonomiske insentiv har effekt.

Men det er ikkje alltid fokuset på økonomisk kostnadseffektivitet bringar oss raskast til målet, og i klimakampen har vi dårleg tid. Vi er også avhengig av tiltaka får legitimitet, og i så måte kan reguleringar i ein del tilfelle vere betre enn avgifter.

Bilby eller miljøby

Det er brei politisk semje om at trafikkveksten i byar skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. For å nå dette målet har bompengar/rushtidsavgift blitt brukt både for å motivere til redusert privatbilbruk, og for å delfinansiere kollektivtransport.

Skal bompengar/rushtidsavgift i bymiljøpakkar kunne forsvarast, så må ein del føresetnader vere på plass.

Men effekten blir svekka om ein ikkje samtidig gjer andre tiltak. Det nyttar ikkje med rushtidsavgift og kollektivsatsing dersom ein planlegg for spreidd busetnad, bygger meir vei for privatbil og har flust med parkeringsplasser i sentrum.

Bompengeprotestane tok av då konsekvensane av ein del byvekstavtaler med klimapolitisk målsetting kom på bordet. Det kan ha fleire årsaker. I mange kommunar har ein tatt trafikkfremjande vegprosjekt inn i bompengepakka. Samtidig held ein fram med spreidd utbygging og stor parkeringsdekning i sentrum.

Alt dette er tiltak som aukar biltrafikken og motarbeider målsettinga med byvekstavtala. Når det politiske fleirtalet nedprioriterer andre tiltak og kompenserer med å auke bompengane, er det ikkje rart at folk reagerer.

Det er lett å forstå at bompengar/rushtidsavgift skaper reaksjonar, spesielt når vi ser kor dårleg klimastrategien er i ein del av byvekstavtalene.

Skal bompengar/rushtidsavgift i bymiljøpakkar kunne forsvarast, så må ein del føresetnader vere på plass. Busstilbodet må vere så godt at det er eit reelt alternativ. Eit godt og rimeleg busstilbodet er både klimapolitikk og fordelingspolitikk. Samtidig må ein våge å legge restriksjonar på privatbilismen ved å redusere talet på parkeringsplasser og innføre sterk bussprioritering på vegnettet.

Ein heilskapleg areal- og transportplan må på plass så folk ser at kommunen tar klimaet på alvor og ikkje berre er ute etter pengar til meir veg. Plan for barnehage og skole i nærmiljøet bør også på plass.

Motstanden mot bompengar i bymiljøpakkar ser ut til å vere aukande. Som alle andre avgifter har bompengar/rushtidsavgift negative effektar. Derfor må avgift kombinerast med andre tiltak. Og det er avgjerande at vi i botnen har ein solid fordelingspolitikk gjennom skattesystem og velferdsordningar.

Av ein eller annan grunn kan det sjå ut som om miljøavgifter i større grad enn andre avgifter utløyser protest mot aukande forskjellar i samfunnet.

Det har vore lufta å gjere bompengar inntektsavhengig. Med dagens teknologi burde det vere mogeleg. Ser ein på rushtidsavgifta som ei insentivordning for å få folk til å køyre mindre, er det ikkje ulogisk. Men det er eit kraftig brot med avgiftssystemet, så det er ikkje ei triviell sak.

Det er lett å forstå at bompengar/rushtidsavgift skaper reaksjonar, spesielt når vi ser kor dårleg klimastrategien er i ein del av byvekstavtalene. Men dei som utan atterhald går i mot slike avgifter, bør vise korleis dei vil nå trafikk- og klimamåla med andre verkemiddel.

Vi er ikkje i ein situasjon der vi kan setje klimaambisjonane til side.

Det store venstresideprosjektet

Venstresida har tradisjonelt sagt at miljøavgifter og -insentiv skal utformast for å ha god miljøeffekt. Fordelingspolitikken skal vi ta gjennom skattesystemet og velferdstilboda. Det er eit godt utgangspunkt blant anna fordi mange behovsprøvde ordningar kan skape klasseskilje. Men vi har nokre utfordringar som vi må begynne å diskutere.

Skal vi vinne klimakampen, må vi knekke denne koden og vise korleis fordeling og miljø kan vere to sider av same sak.

Alt i dag utgjer dei flate avgiftene meir enn dei direkte skattane. Skal vi gjennomføre eit grønt skatteskifte, vil summen av flate avgiftene auke dersom vi ikkje reduserer andre flate avgifter som meirverdiavgifta, eller betaler ut pengar direkte til innbyggjarane som i karbonskatt til fordeling. Problemet med geografiske forskjellar, er det meir komplisert å kompensere for.

Av ein eller annan grunn kan det sjå ut som om miljøavgifter i større grad enn andre avgifter utløyser protest mot aukande forskjellar i samfunnet. I Frankrike starta opprøret med protest mot auke i avgiftene på fossilt drivstoff.

Klimakampen kan ikkje overlatast til økonomar som reknar ut kor store skattar og avgifter vi treng for å nå klimamåla.

Men etter kvart har det komme fram at det som ligg bak, er ein meir allmenn frustrasjon over aukande forskjellar i samfunnet. Skal vi vinne klimakampen, må vi knekke denne koden og vise korleis fordeling og miljø kan vere to sider av same sak.

Klimakampen kan ikkje overlatast til økonomar som reknar ut kor store skattar og avgifter vi treng for å nå klimamåla. Vi må legge vekt på kva tiltak som kan få legitimitet og som dermed er berekraftige. Venstresida med si sterke forankring både i fagrørsla og miljørørsla bør ha gode føresetnader for å ta denne utfordringa.

Oppstanden i Frankrike viser at miljøkampen kan bli skadelidande dersom vi ikkje har den breie truverdige fordelingspolitikken på plass, ein fordelingspolitikk som gir tryggleik for omstilling og nytenking.