En by for framtida

Over halvparten av verdens befolkning bor nå i byer. Og tallet øker. Ifølge Oslo kommunes egne befolkningsframskrivninger kan vi være en million mennesker som bor i Oslo i 2050. Dette århundrets største utfordring er å utvikle bærekraftige byer, slik at vi som bor i by kan leve gode liv i framtida. Bilfritt byliv og E18 som ikke øker veikapasiteten inn til Oslo sentrum, er to av svarene på denne utfordringen.

Hva betyr det for Oslo at byen er i vekst og at vi nå planlegger for at flere og flere ønsker å bo og jobbe i byen vår?

Oslo var en gang en by der tung industri var en viktig kilde til næringsliv og arbeidsplasser. I vår del av verden er tiden over for store byer bygget rundt tungindustri. Det finnes et utall industribyer verden over som har havnet i bakleksa: Bremen, Liverpool, Detroit, Rotterdam og Glasgow var en gang lokomotiver i sine lands økonomier. I dag har de mistet innbyggere, næringsliv og status.

Hvorfor har vi klart oss så bra? Oslo har tiltrukket seg flinke folk og tilrettelagt for at de skal jobbe sammen. Men først og fremst har vi omfavnet endringer. Vi har hele tiden evnet å ta konsekvensen av at byen vil være annerledes i framtida. Oslo bygde t-banen på en tid da bilen var konge. Oslo har sett tjenesteytende næringer flytte inn i industribygg langs Akerselva, i Lodalen og på Aker brygge. Oslo har klart å ta vare på Marka i en periode der det er press på tomtene, slik at hver innbygger har et rekreasjonsområde verdig en hvilken som helst storbonde.

En by er summen av de som bor i den. Politikken kan ikke holde liv i fabrikker markedet effektivt har forlatt, men politikken kan gi rammevilkår for ny utvikling og bidra til at byer fortsetter å ta opp i seg ideer og mennesker som gjør at den vokser på nye måter istedenfor å visne. Rammevilkårene vi lager gjennom politikken har konkrete konsekvenser i mange tiår etterpå. Denne lærdommen bør Oslo dra nytte av når vi skal vokse mot å bli en millionby innen 2050.

Byer som har mange ben og stå på, og som er i stand til å skifte vekt fra et ben til et annet, er de som vokser og bidrar til å gjøre samfunnene de er en del av rikere og bedre. Byer som hviler på en enkelt søyle – om det er en råvare eller en hjørnesteinsindustri – står mye mer utsatt til når historien beveger seg framover.

God storbypolitikk er bra også fordi en by er mer miljø- og klimavennlig enn noen andre måter å bosette like mange mennesker på. Klimaet reddes ikke av eneboliger med grønnsakhage, men av høyhus med moderne teknologi.

Oslo er en del av løsningen fordi den tilbyr folk opplevelser. Selv de fattigste menneskene på jorden bruker deler av sin tid og kjøpekraft på kultur og underholdning. I den rike delen av verden ønsker vi oss god og eksotisk mat, konserter og festivaler. Men ikke bare som konsumenter. Stadig flere ønsker å jobbe med dette. Det er en god ting.

Vi mennesker krever mer av maten vår enn at den skal mette oss, mer av husene våre enn at de skal holde fremmedfolk og uvær ute og mer av klærne våre enn at de skal holde oss varme. Å skape noe sammen med andre er en grunnleggende del av det å være menneske. Som musikeren Frode Alnæs sa en gang: Kan du slå to steiner i takt, har du venner over hele verden. I byen møter mennesker hverandre. I byen lærer vi nye lyder, smaker og mennesker å kjenne. Matlukta som for tretti år siden var fremmed og rar i trappeoppgangen i drabantbyene i Oslo, er i dag fast ingrediens til fredags-gullrekka over hele landet.

Drømmen om å bygge seg ut av en situasjon med endeløse bilkøer, er ikke ny. I 50- og 60-årene var dette hovedgrepet i mange byers generalplaner. Bilen hadde blitt allemannseie og dermed trengte arbeidsfolk ikke lengre å bo nær arbeidsplassen. Sonedeling av byen var idealet der folk kunne bo utenfor bykjerne og pendle inn med bilen på jobb.

Gjennom arkitektkonkurranser i byer verden over kom det forslag om enorme veier. Som i Oslo, der det ble foreslått en 72 meter bred motorvei over Karl Johan og en 12-felts motorvei gjennom Vålerenga. I New York ble det foreslått en ti-felts motorvei tvers gjennom selveste Soho.

I Rune Slagstads bok “De nasjonale strateger” kan vi lese om byplansjef Erik Rolfsens fremtidsvisjoner fra 1950. Han omtaler bilveiene som «årenettet i byens organisme» og bilveien over rådhusplassen i Oslo var selve paradepartiet.

Heldigvis gikk bypolitikerne bort fra de fleste planene før de ble realisert og investerte heller i t-banesystem, slik at vi ikke ble avhengige av bilen som transportmiddel til og fra jobb. Bevaring av bykjernen som sosial møteplass ble viktig utover i 70-årene og ideene om store trafikkmaskiner som løsning på byenes utfordringer ble lagt tilbake i skuffen verden rundt. Det er allerede 20 år siden vi vedtok å ta Rådhusplassen tilbake og lage plass til trikkelinje heller enn privatbiler. Nå er bilfritt byliv målet for Oslo. Ingen er lei seg for at vi ikke har motorvei i spikersuppa.

Å bygge en ny, bred asfaltkorridor inn til Oslo, slik Høyre og regjeringen nå vil, vil være å bruke femtiårenes løsninger for å løse morgendagens utfordringer. Nær framtid kommer til å gi oss enorme teknologiske muligheter til å samarbeide på en helt nye måter. Nye former for bildeling og nettverksbasert transport vil kunne fjerne mange av de mest plasskrevende sidene ved bilismen. Legger vi store, sentrumsnære områder under asfalt nå, er det min spådom at våre barn og barnebarn vil riste på hodet over vår mangel på visjoner.

Da vi på nittitallet så at kapasiteten til t-banen var i ferd med å bli sprengt, startet vi arbeidet med ring-t-banen. Nå trenger Oslo en ny t-bane-tunnel tvers gjennom byen. Det er en framtidsretta løsning på byens utfordringer. Oslo trenger en politikk som gjør at folk kan komme seg dit de skal uten å stå i kø, og uten å forurense lufta. Som gjør at det også i framtida utvikler seg nye næringer som tilbyr godt betalte, trygge jobber.

Løsningen på Oslos transportutfordringer er ikke å bruke enda mer av fellesressursene våre på å legge til rette for personbilen, men å gjøre det enkelt for alle å leve og bo i byen, uten å eie egen bil. Bare slik vil det også være mulig å komme seg fram med bil, for de som er avhengige av det.

Nye brede asfaltkorridorer er ikke løsninger for fremtidens byer. Dette ser framsynte politikere i stadig flere byer. Londons nye ordfører, Sadiq Khan, gikk til valg og vant på en sterkere satsing på kollektivtransport og fellesskapsløsninger. Det å bo i en by som vokser krever løsninger som gjør hverdagen til flest mulig, lettest mulig.

Mange ristet på hodet da lille Oslo bygde t-bane for 50 år siden. Den ble bygget for en by med under 500 000 innbyggere. I dag er vi svært takknemlige for vidsynet modige politikere viste den gangen. Men takknemlighet er ikke nok, også vi må være modige. La oss tenke 50 år fram i tid. Ellers mister vi muligheten til å tilby våre barn og barnebarn et Oslo med en million innbyggere som raskt og effektivt kommer seg til og fra jobb og skole med et velfungerende kollektivsystem.

Et veinett som mer rasjonelt utnytter veiarealet og dermed skaper mindre kø. En by der fellesgoder som kollektivtransportsystemet, Marka, parkene, bibliotekene og kyststiene fortsatt er en enorm motor for utjamning, likhet og livskvalitet for alle som bor i byen. Ved å utvikle og ta vare på disse sidene av byen vår og ved å gjøre dem stadig mer tilgjengelige, bidrar vi til at byen blir for alle.