Rette vinkler og lune smil

Vi er inne i en tid der våre transportvaner skal endres. Politikere kappes om å se de nye mønstrene, før de fleste. Noen er rett nok mer ivrige enn andre. Men utvikling av nye vaner, nye og grønnere vaner, er et av vår tids sesam sesam på veien framover. Sykkel er et stikkord med tyngde i det moderne samfunnet. Vi skal sykle inn i framtidssamfunnet.

Men er det sykkelveiene eller syklistene vi må fokusere på? Kanskje begge deler.

Ifølge Transportøkonomisk institutts reisevaneundersøkelse fra 2013/14, er det de største byene som står for det meste av sykkelreisene. Stavanger og Trondheim ligger klart øverst, med Bergen og Oslo på de to neste plassene. Og det er blitt tryggere å sykle de siste tjue årene. Syklistenes landsforening skriver på sine nettsider at “nedgangen i antallet drepte og skadde har vært på over 40 prosent siden midten av 90-tallet og til 2010”.

I en ekte sykkelby finner man nemlig kompetente syklister.

Urbanet Analyse forteller i en rapport fra i fjor at et av de momentene som virker inn på om folk velger å sykle, er om forholdene er lagt til rette for det. Dette er spesielt viktig for de som sykler sjelden. Derfor hører vi stadig om sykkelveier og tilrettelegging for sykkelvennlige trafikkmønstre.

Det nye målet for Oslos politikere er at hovedstaden skal bli sykkelby. Oslo kommune har sammen med Statens vegvesen laget en plan for dette. Saken er på vei til bystyret nå. Ambisjonene er høye: Innen 2025 skal vi ha 510 kilometer sykkelvei i hovedstaden. Prisen er på 13.8 milliarder kroner.

Det er interessant at Oslo prøver å smykke seg med slike titler, men vi vil nok alltid måtte se til København. I Danmark har sykkelbruken gått ned siden 1990-tallet, bortsett fra ett sted; i nettopp København. Det antyder at moderne sykling er et byfenomen, kanskje til og med et storbyfenomen. Myndighetene i den danske hovedstaden har satt seg et mål om at halvparten av alle reiser skal foregår på sykkel. De siste årene har andelen vært mellom 30 og 40 prosent.

Målet er å bli verdens beste sykkelby. Samtidig hører vi et ord i den danske debatten som vi ennå ikke har tatt i bruk her hjemme, nemlig sykkeltrengsel. Det handler om at sykkelveiene er tettpakket. Tilrettelegging for sykler løser dermed noen problemer, men danner også grunnlag for nye vaner som utløser behovet for ytterligere tilrettelegging.

Københavnerne er nok ikke genetisk bestemt til å være rettvinklet i sin atferd.

Men er slik tilrettelegging tilstrekkelig? Sykkelbyen består ikke bare av logistikken, av sykkelveiene, oppmerkingen og alt det andre som regulerer sykkeltrafikken. Den består også av syklister. Dem er det ikke mange som snakker om i debatten om vår egen hovedstads vei til å kunne smykke seg med tittelen sykkelby.

Etter noen dagers syklisttilværelse i København, er jeg klokere på hva som kan ligge i uttrykket “sykkelby”. I en ekte sykkelby finner man nemlig kompetente syklister. Erfarne syklister. Syklister som forstår hva det er er å være en aktør i et større system – at man ikke bare kan være syklist, man må også være trafikant.

Hva kjennetegner så Københavnsyklisten? Det første som slår meg er denne underlige blandingen av besluttsomhet og ro. I den danske hovedstaden vet syklistene hvilken plass de har. De trenger ikke kjempe for den. Derfor stresser de betydelig mindre enn sine brødre og søstre i Oslo. Men de er ikke beskjedne. Går du som fotgjenger ut i sykkelveien i København, får du tydelig beskjed om det. Du får vite av nærmeste syklist at du er på feil sted. Men straks du har fått et vink eller et sint grynt og kommet deg inn på fortauet igjen, er ro og orden gjenopprettet. Folk skjønner at du er en gjest, at du er på besøk. For hvem ellers ville våge så mye som en tå utenfor fortauskanten? Ikke københavnerne.

En annen side ved det københavnske sykleriet er at det vanligvis foregår langs rette linjer, og at man kun bryter denne linjen i et dertil egnet kryss – og da gjør man det i en rett vinkel. Det er selvfølgelig sykkelveiene som legger opp til dette. Københavnerne er nok ikke genetisk bestemt til å være rettvinklet i sin atferd. Det er nok heller slik at de har tilpasset seg sitt habitat.

Sykkelhjelmen er også ganske sjelden.

De godt utbygde sykkelveiene brukes. Den retningen de viser, følges. Tenk deg at man gps-sporer hver sykkel i København, og ser kjøremønstrene på et kart. Syklistenes bruk av byen ville framkomme rettlinjet og rettvinklet, som et rutenett. De lune dansker, de som er Nordens hippier, følger trafikkreglene når de sykler i sin hovedstad.

Det ser man også på det faktum at de som sykler i København stopper ved røde lys. De stopper ved røde lys! Dette er det viktig å merke seg. Der oslosyklistene finner glede i å brøyte seg fram, skape sine egne veier gjennom trafikk-kaoset, er danskene sindige. De har god tid, holder sin plass i køen. Antagelig velger våre danske venner dette fordi de så inderlig godt vet at de kommer fram. De vet at systemet er på deres side. Syklisten er tilgodesett. Selv når det er graving i gatene, blir det lagt til rette for syklistene. Da skiltes en midlertidig sykkelvei rundt hullet i gaten. De rekker fram til arbeidsdagen begynner. En slik skilting i Oslo ville vært en sensasjon.

Når vi tar en nærmere kikk på på københavnsyklistene, ser vi med en gang at de er annerledes antrukket enn våre egen hovedstadsyklister. Her kler ikke folk seg opp, eller ut, for å sykle. De bare setter seg på sykkelsetet og tråkker i vei. Slik må det tolkes, når man stiller seg opp ved en sykkelvei og observerer klesdrakt og stil. Og er man ute etter å finne en syklist i kondomdress, kan det hende man bør finne seg en benk. Det kan nemlig ta tid. Sykkelhjelmen er også ganske sjelden.

Blikket antyder en moden trafikkforståelse.

Dermed er vi ved noe av kjernen, hvis vi ønsker å se forskjellene mellom den typiske syklisten i København og i Oslo. I sistnevnte hovedstad ser syklingen ofte ut til å ha et sideformål – som noen ganger kanskje også blir det viktigste formålet. I Oslo er sykling ofte trening. Det lyser opptrening for birkendeltakelse av annenhver syklist som sykler på rødt lys nedover Trondheimsveien i retning Carl Berners plass. Eller blant de som svir av gummi gjennom Slottsparken.

Ikke så i København. Der skal folk på jobb. Eller de skal hjem fra jobb. Iallfall er det det inntrykket man får etter noen minutter på benken, betraktende. Sykkelen bærer preg av det samme. Den er noen ganger ny og byfjong, men like gjerne gammel og sliten. Så lenge den tar sin eier fra A til B, betyr det ikke så mye. Mange av syklene har også bagasjekurver og bagasjevesker. Gjerne av den typen som henger foran på styret, og som en mannlig oslosyklist helst ikke vil bli sett med. I København er sykkelen praktisk utstyrt. Det er mindre viktig at den tar seg godt ut.

Når vi først har begynt å se på hvordan syklisten opptrer, kan vi ikke unngå å legge merke til blikket. Også her er forskjellene store mellom de to hovedstedenes syklende innbyggere. Den københavnske syklisten ser seg rolig rundt, observerer – kartlegger med blikket. Antagelig for å finne sin plass i trafikken. Blikket antyder en moden trafikkforståelse. Oslosyklisten har ikke dette blikket. I Oslo er syklisten alltid på utkikk etter raskeste vei, kreative løsninger, trafikkregelbrudd som ikke er altfor farlige. Blikket er mer søkende, med raske skift. Avgjørelser skal tas, trafikken skal forseres.

Vi snakker om en sykkelkultur som er godt innarbeidet.

Den skarpe observatør av oslosyklistene vil antagelig protestere mot dette forenklede bildet. Det finnes nemlig nyanser. Oslosyklistenes kjønn spiller for eksempel inn. De spesialkledde er som oftest menn. Kvinnene finner seg oftere til rette blant de vanlig kledde. Dessuten kan vi skille på randsone og sentrum. Den oslosyklisten jeg har beskrevet her, tilhører ofte undergruppa randsone-syklister. For dem er fenomenet sykkel forbundet med to ting: rask transport og trening.

Og om morgenen har de fleste av dem generøse nedoverbakker fra drabantbyene til sin disposisjon. Om ettermiddagen brenner de kalorier i stort monn på vei hjem til dagens andre dusj. De har ofte gode sykler, som nok har kostet noen kroner. Sentrumssyklistene likner mer på sine københavnske venner. Utstyret er mindre viktig, så lenge de klarer å tråkle seg gjennom gatene. De tar livet mer med ro, og følger systemet. Kanskje fordi det er fornuftig, kanskje fordi bygatene gir klare føringer for en slik sykkelstil.

Et trafikalt system som ønsker syklistene velkommen.

Hvordan skal man så summere opp disse bildene? Vi snakker om en sykkelkultur som er godt innarbeidet. Den københavnske. Et trafikalt system som ønsker syklistene velkommen. Et velsmurt maskineri som tillater smilet. Og aktørene, de syklende selv, lar seg lede inn i det maskinelle. De er ikke sand, men olje.

Men denne kulturen bygger selvfølgelig også på det at den utspiller seg i et flatt og lettsyklet terreng, i en by med brede og innbydende gater der det er plass til egne traseer for de syklende. Og på en vinter nesten uten snø.

Elefanten-i-rommet-spørsmålet er selvfølgelig: Hvordan i all verden skal vi oslosyklister ha det minste håp om å kunne lære noe som helst av dette? Sykkelveiene kommer. Det sier de som har greie på det. Men hvordan skal vi lære å bruke dem?

Kanskje myndighetene kunne legge inn i budsjettene èn ukes treningsleir i København for oss alle?