Jernbanen er mye mer oppsplittet enn EU krever

– Jeg er mot alle dogmer, sier Benedikt Weibel. Unntatt ett:

– Jeg er dypt overbevist om at hvis du deler opp jernbaneselskap, som infrastruktur og annet, vil du mislykkes totalt.

Weibel er en veteran i europeisk jernbanebransje. Han er styreleder i det private østerrikske togselskapet Westbahn, en konkurrent til statsbaneselskapet ÖBB. Sveitseren satt også med det øverste ansvaret da SBB, det sveitsiske statsbaneselskapet, la om hele togdriften sin. Det skjedde klokka 03.00 natt til 12. desember 2004.

– Fra det øyeblikket hadde vi seks-sju prosent passasjerøkning hvert år, sier Benedikt Weibel til Investigate Europe.

Norge har vært veldig lojal overfor EUs jernbanepakker og har gjennomført dem etter intensjonen.

Sveits er verken med i EU eller i EØS og må dermed ikke følge opp EUs jernbanepolitikk. Men nesten alle jernbanekjennere sier det samme: Sveits har fått det til. Der går det tog nærmest fra alle steder til alle steder hver hele eller halve time. Systemet er forutsigbart som – ja – et sveitserur.

– Da jeg begynte i jernbanen for 40 år siden, var tog fortiden. Nå er det framtiden, sier Weibel.

«Forfeilet»

EUs fire jernbanepakker skulle få jernbanen tilbake til gamle høyder på nye måter. De skulle blåse nytt liv inn i en tungrodd sektor som var forbikjørt av biler, busser, trailere – og etter hvert av billige flybilletter. Oppskriften var å bryte opp statsmonopolene og åpne opp for konkurranse.

«Det er behov for en ny type jernbane. Den bør først og fremst være en næring», het det i strategien for å få gods og passasjerer tilbake på sporet i 1996.

Men etter 20 år går omtrent samme andel gods på europeisk jernbane som i 2001, og tog står for under åtte prosent av passasjertransporten, som før reformene.

– Når jeg ser på alle programmene og sjekker EUs mål, ser jeg en politikk som har feilet fullstendig, sier Weibel.

“Ingen tvang oss”

Norske regjeringer, røde og blå, har til nå ikke bare fulgt opp EUs jernbanepakker. De har overoppfylt dem.

Det startet alt i 1990, da forhandlingene om EØS-avtalen var i gang. Jan P. Syses borgerlige regjering innførte et nytt økonomisystem i NSB som skilte togdrift og infrastruktur når det gjaldt budsjett og regnskap. Dette var helt i tråd med EU-direktivet som påla alle EUs medlemsland akkurat dette, og som ikke kom før året etter. Skillet skulle hindre at konkurrenter på sporet ble diskriminert.

EU-direktivet skisserte to grader av skille: «Atskilt regnskap er obligatorisk, og organisatorisk og institusjonelt skille er valgfritt».

Fra norsk side var den politiske forståelsen den gang at det økonomiske skillet var nok, sier Torstein Rudihagen. Han var statssekretær i Samferdselsdepartementet i to Ap-regjeringer midt på 90-tallet.

Oppgavene som var samlet i det gamle NSB, er i dag fordelt på nærmere 20 virksomheter, de fleste kommersielle og eid av staten.

Da gikk imidlertid Arbeiderpartiet lenger. Thorbjørn Jaglands regjering innførte i 1996 det organisatoriske skillet som EU hadde definert som frivillig. Den omdannet NSBs trafikkdel til et særlovselskap, mens et nyopprettet jernbaneverk skulle forvalte skinner, signaler, sporveksler, bruer, tuneller og annen infrastruktur.

Forkjemperne hevdet at det på lengre sikt ikke var noen vei utenom på grunn av EØS-avtalen, husker Rudihagen.

– Dette var tidens melodi. NSB var en tungrodd virksomhet. Høyresiden presset veldig for å bryte den opp, og Ap kom etter. Det var allerede konkurrenter på sporet i godstrafikken. Men tilhengerne brukte EØS-argumentet mer enn det var reelt grunnlag for. Reint formelt var det ikke nødvendig. Ingen tvang oss, sier han.

Norge gikk lenger enn EU

Neil Kinnock, tidligere leder for britiske Labour, var EUs transportkommissær fra 1995 til 1999.

– For å være helt ærlig, tenkte jeg ikke at dette måtte være en permanent ordning, sier han om skillet mellom infrastruktur og tog.

– Det er logisk å drive jernbanen som en helhet. Men slik forholdene var, måtte vi innføre dette skillet, sier Kinnock til Investigate Europe.

Norge har vært veldig lojal overfor EUs jernbanepakker og har gjennomført dem etter intensjonen, mener Gorm Frimannslund, konsernsjef i Bane Nor, det statseide selskapet som i dag eier infrastrukturen.

– Men myndighetene har også gjennomført en norsk jernbanereform som ikke har noe med jernbanepakkene å gjøre. Reformen i Norge går mye lengre i konkurranseutsetting enn jernbanepakkene gjør, sier han.

Frimannslund sikter til Solberg-regjeringens jernbanereform, lansert i 2015 som «en total omorganisering av jernbanen».

Oppgavene som var samlet i det gamle NSB, er i dag fordelt på nærmere 20 virksomheter, de fleste kommersielle og eid av staten. De styrer togtrafikken, eier tog, kjører tog, frakter gods, driver vedlikehold eller kafe, selger billetter og gjør reint.

Kritiserer Tyskland

Da Europaparlamentet gjorde opptelling i 2011, hadde Norge og 12 andre land, de fleste i EUs ytterkanter i nord og sør, skilt togdrift og infrastruktur helt fra hverandre. Men i EUs kjerne hadde regjeringene tolket direktivet friere. I Tyskland, Østerrike, Italia, Belgia og Polen var jernbanen fortsatt «delvis integrert».

Norske politikere er derimot mer opptatt av hva som er lov og ikke lov, framfor å lete etter løsninger.

Tysklands statseide Deutsche Bahn har ulike selskap for infrastruktur og tog, samt en rekke andre funksjoner. Men over dette konglomeratet har de et morselskap – Deutsche Bahn Group.

Dette holdingselskapet har stor innflytelse, mener Gorm Frimannslund. Sjefen i Bane Nor er også styreleder i European Rail Infrastructure Managers, lobbyorganisasjonen for infrastrukturselskaper.

Det ser ut til at enkelte land fortsatt vil ha integrerte selskaper, som før jernbanereformen i EU, noterer Frimannslund. Det er fullt mulig å drive jernbane på begge måter, legger han til.

– Men når det er valgt en felles modell, er det uheldig at ikke alle land har greid å gjennomføre reformene fullt og helt på lik måte ennå, sier han til Investigate Europe.

Tyskland setter trend

Men det er Tyskland som setter trenden. Frankrike har gått tilbake til et integrert SNCF. Nå har også britene trukket i nødbremsen. Ingen land gikk lenger i å dele opp og konkurranseutsette, enn Storbritannia. Men etter brexit vil den konservative regjeringen samle trådene i Great British Railways, som skal eie skinnegangen, tildele private selskaper kontrakter for å kjøre tog, utarbeide togtabeller, bestemme priser og selge billetter. Det setter strek for “år med oppsplitting, forvirring og over-forvanskning” som har “sviktet passasjerene”, ifølge transportminister Grant Shapps.

Deutsche Bahn har ikke svart på Investigate Europes henvendelser. Men nettverk og togdrift hører alltid sammen, sa en talsmann til nettstedet Railtech i sommer.

«Vellykkete jernbaner har integrert struktur. Vi ser ingen gode grunner til å velge en annen vei for framtidens jernbane i Tyskland».

Jernbaneforbundet var mot den opprinnelige oppsplittingen av NSB.

Jane Brekkhus Sæthre heier på den tyske måten å forholde seg til EU-direktiver på.

– Den er forbilledlig. De tenker på hvilke problemer de skal løse i sitt land, ikke hva dette regelverket sier ja eller nei til, sier lederen i Norsk Jernbaneforbund.

Norske politikere er derimot mer opptatt av hva som er lov og ikke lov, framfor å lete etter løsninger, mener hun.

– Vi må konkurranseutsette, vi må splitte opp, vi må fjerne monopolet. Men så oppretter de bare nye, private monopoler på hver banestrekning. Dette er en ideologi som har rammet. Men de må jo se at det ikke virker, mener Brekkhus Sæthre.

Jernbaneforbundet var mot den opprinnelige oppsplittingen av NSB. I dag vil forbundet ikke ha NSB tilbake, sier hun.

– Men vi vil ha en jernbane med en felles ledelse, så vi vet hvem som har ansvaret for at toget mellom Lillestrøm og Lillehammer går i rute, i stedet for dagens surr.

Regjeringen: Interessant

Hurdalsplattformen til Støre-regjeringen lover å gå gjennom organiseringen av jernbanesektoren for å forenkle den og få tydeligere ansvarsfordeling mellom departementet, direktoratet og Bane Nor.

Solberg-regjeringen gikk for langt i å splitte opp og omorganisere jernbanen, men regjeringen har ikke tatt stilling til om en integrert modell er veien å gå, skriver statssekretær Johan Vasara (Ap) i Samferdselsdepartementet, i en e-post til Investigate Europe.

«Likevel ser vi at en slik type modell er innført i Oslo sporveier, og at det har gitt gode resultater. Det er derfor interessant å se om vi kan dra med oss noen erfaringer også her når vi nå vurderer hvilke grep som kan gi bedre tjenester til de reisende».

EU-kommisjonen tapte

Det var nødvendig å splitte opp nasjonale jernbanemonopoler for å etablere et indre jernbanemarked, fastholder EU-kommisjonen overfor Investigate Europe. Kommisjonen har vært svært kritisk til konkurransevridning som de mener Deutsche Bahns felles togledelse har ført til. De har klaget Tyskland inn for EU-domstolen to ganger – men blitt avvist.

Det er ikke bare i Norge at EUs jernbanepakker blir kritisert.

EUs fjerde jernbanepakke, som kom i 2016, forholder seg praktisk til uenighetene. Den velsigner også statsbaneselskaper organisert som konsern.

Dette er ok, mener Benedikt Weibel – vel å merke hvis underselskapene har brannvegger mellom seg, og hvis lovverket er strengt. Det er statens oppgave å sikre at ingen blir diskriminert. Men det gjør de ikke, hevder han.

– I Tyskland og Østerrike får de store jernbaneselskapene bestemme hva det skal koste å kjøre på skinnegangene. I Østerrike skifter det hele tiden. EU sier ingenting. I Westbahn har vi brukt mer penger på advokater enn på markedsføring i disse årene, sier Weibel.

Ja til mangfold

Det er ikke bare i Norge at EUs jernbanepakker blir kritisert. Portugal har, som Norge, laget klart skille mellom togdrift og skinnegang. I vår ba infrastruktur-minister Pedro Nuno Santos EUs økonomiske og sosiale komite (EESC) evaluere liberaliseringen av jernbanen. Et av spørsmålene var om oppsplittingen bør følge én modell, eller om mangfold bør oppmuntres.

Landene bør få velge, svarte EESC, og pekte på at “mange av de store og vellykkede jernbanelandene har valgt integrerte jernbaneselskaper for å sikre synergier, bedre koordinering og fleksibilitet”.