Bompengeboomen rundt byene førte til at fylkene og bykommunene hadde alt å vinne på at bilbruken økte, men risikerte dundrende konkurs eller enorme utlegg hvis biltrafikken gikk ned.
Dette er et utdrag fra boka “Et land på fire hjul”.
«Synne hadde en sterk dragning mot tunneler», sier Aune Sand i filmen Dis (1995) mens kamera glir langs innsiden av den da nye Granfosstunnelen (ferdig 1992). De første årene av 1990-tallet var den mest tunnelkåte perioden i Norge. Tunnelbyggingen ledet byene inn i en ond spiral der lavere kollektivandeler, økende bilbruk og mer byspredning tvang frem enda lengre og flere kostnadskrevende tunneler. Å bygge vei under bakken virket forlokkende for byens innbyggere og politikere. Som med mer miljøvennlige biler, var det en strategi som lovet at bilbruken var en del av løsningen, ikke problemet.
Tunnelbyggingen ledet byene inn i en ond spiral der lavere kollektivandeler, økende bilbruk og mer byspredning tvang frem enda lengre og flere kostnadskrevende tunneler
«Vi kan ha like mange biler som før, men nå vil vi ha dem under jorda», sa fylkesordfører Tore O. Sandvik da han i 2018 overrasket alle i Trondheim med et forslag som tilsynelatende løste problemene med bil i by, en gang for alle. I sin fremtidsvisjon foreslo han å legge store deler av veinettet og parkeringen under Midtbyen, en slags storskalaversjon av Tromsøs løsning, til en pris på anslagsvis 10 til 20 milliarder.
Å bygge veitunnel i by er en kostbar fortrengning av det underliggende problemet. På et eller annet tidspunkt, og på et eller annet sted, vil problemene med bybilismen poppe opp igjen, enten det er støy, luftkvalitet, trafikksikkerhet eller den gedigne arealsløsingen. Slik har mange norske byer de siste tre tiårene gravd seg ned i et underjordisk hjørne det er vrient for dem å komme seg ut av. Etterspørselen etter veitunnel i by er omtrent umettelig. Når du først har tatt fatt på å løse bilbrukens enorme utfordringer ved å bygge tunneler, er prosjektet i prinsippet ikke ferdigstilt før du har bygd et komplett vei- og parkeringssystem under hele bykjernen og boligområdene rundt. Imens blir områdene som ennå ikke har fått tunnel holdt som gissel. Hvor lenge skal vi kunne nekte de stakkars beboerne langs en bymotorvei et bedre bomiljø?
Å bygge veitunnel i by er en kostbar fortrengning av det underliggende problemet
Det var ikke utelukkende de private tunneleierne i Tromsø som slet med store kapitalkostnader og sviktende bominntekter. På 1990-tallet kastet også Trondheim seg på bompengebølgen og dro i gang store utbygginger av E6 sør og øst for byen. De store veiinvesteringene var så kostnadskrevende at det fylkeskommunale selskapet bak veiutbyggingen sto i fare for å gå konkurs. Bompengeinntektene og bilveksten maktet ikke å holde tritt med rentekostnadene som fylket sto som garantist for. Også Oslo og Bergen opplevde sviktende inntekter på 1990-tallet, godt hjulpet av et høyt rentenivå.
Slik kom norske byregioner inn i en paradoksal situasjon. Den samme instansen (kommunen/fylket) som skulle sikre at flest mulig valgte kollektive løsninger, var den samme som bar hele den økonomiske risikoen hvis biløkningen ikke var stor nok til å bære kapitalkostnadene for veiutbyggingen. Bompengeboomen rundt byene førte til at fylkene og bykommunene hadde alt å vinne på at bilbruken økte, men risikerte dundrende konkurs eller enorme utlegg hvis biltrafikken gikk ned. 1990-tallet var følgelig tiåret der investeringen i byenes kollektivtrafikk nådde sitt historiske lavmål. Trondheim la ned trikken. Bergen utsatte bybanen. Oslo lot prekære t-baneinvesteringer vente. Samtlige kuttet i overføringene til kollektivselskapene. Bergen satset sågar på en subsidiefri kollektivtrafikk. En katastrofal strategi som byen ennå lever med ettervirkningene av.
I tiårene etter Brundtland-rapportens tydelige krav om at bilbruken måtte kuttes, fortsatte bilpark, bilandeler og årlige kjørelengder å vokse kraftig
I tiårene etter Brundtland-rapportens tydelige krav om at bilbruken måtte kuttes, fortsatte bilpark, bilandeler og årlige kjørelengder å vokse kraftig. Drømmen om miljøvennlige biler og bygging av bytunneler er medisineringen som opprettholder en viss orden i den kognitive dissonansen kalt bil- og miljønasjonen Norge. Illusjonen har holdt seg flytende i nesten 25 år. Med klimaforliket i 2012 – et bredt politisk kompromiss som definerte nye og mer målrettete midler for å nå internasjonale klimaforpliktelser – var det åpenbart at transportpolitikken etter Brundtlandrapporten hadde feilet katastrofalt. Utslippene fra vei hadde økt med 40 prosent siden 1990, i stedet for kutt på 40 prosent som rapporten foreskrev.
Boka «Et land på fire hjul» er utgitt på forlaget Res Publica, som er del av samme selskap som Agenda Magasin. Les mer her.
Kommentarer