En pris for alt

Flere av de politiske partiene i Norge har de siste årene vedtatt og uttalt at de vil erstatte deler av dagens avgifter på bilbruk med såkalt veiprising. Dette inkluderer både Høyre og Rødt, selv om formuleringene og begrunnelsene er noe forskjellige. Er en tverrpolitisk enighet innenfor rekkevidde, eller er interessene for sprikende? Vil bilistene protestere slik de gjorde i Stavanger og nå gjør utenfor Paris?

Begreper som bompenger, køprising og veiprising blir av og til brukt om hverandre og kan skape forvirring. Det kan skyldes begrepene både handler om hvordan en krever inn pengene – altså med hvilken teknologi – og hva formålet er – anvendelsen av teknologien. Det er derfor på sin plass med en liten opprydding:

Bompenger er en innkrevingsteknologi. Den innebærer som kjent at en betaler når en passerer er bomstasjon. Men tradisjonelt har bompenger også betydd en bestemt anvendelse – nemlig at pengene skal brukes til å betale ned det det kostet å bygge veien. Tidligere sa loven til og med at det bare var dette det var lov å bruke bompenger til. Bompengefinansiering blir kritisert fordi det kan innebære at færre bruker den nye veien og at nytten av den dermed blir mindre.

Veiprising innebærer at en betaler for alle kostnader en påfører andre når en kjører bil.

Køprising eller rushtidsavgift betyr at prisen for å kjøre varierer for å unngå at det blir for mye kø. Dette innebærer at en må betale mer dersom en kjører på en strekning på et tidspunkt der kapasiteten er begrenset i forhold til hvor mange som ønsker å kjøre der. Køprising fungerer fordi det tvinger hver enkelt bilist til å ta hensyn til at en påfører andre bilister en kostnad i form av mer kø hvis en velger å kjøre akkurat der akkurat da.

Veiprising innebærer at en betaler for alle kostnader en påfører andre når en kjører bil. I byområder utgjør kø en stor del av disse, men det omfatter også lokal forurensing, støy, ulykker, klimagasser og slitasje på veien. Prisen skal ikke være så høy at disse problemene forsvinner helt, men høy nok til at bilisten gjør den riktige avveiinga mellom egne behov og samfunnets nytte – uten å tenke på det.

Jo mer riktig prisen er, jo lettere vil det være for bilistene å ta riktige valg slik at de ikke påfører samfunnet unødvendige kostnader. Prisen bør for eksempel være høy hvis en kjører i rushtida i byområder. I mindre tettbygde områder er verken kø eller lokal forurensing et stort problem, og prisen bør derfor være lavere.

Veiprising vil etter alt å dømme være billigere å administrere enn dagens bompengeinnkreving.

Her kommer teknologien inn igjen: I dag betaler vi for å kjøre bil i form av drivstoffavgifter og bompenger. Dette gir svært dårlige muligheter til en treffsikker form for veiprising. Bompenger fungerer greit nok til køprising, men også her er det stort rom for forbedring. Mange fagfolk anbefaler derfor at en i stedet innfører såkalt satellittbasert veiprising, der en brikke i bilen registrerer hvor og når en kjører og regner ut hva en skal betale. Bare betalingsinformasjonen blir sendt til myndighetene, ikke opplysninger om hvor og når en har kjørt.

Veiprising vil etter alt å dømme være billigere å administrere enn dagens bompengeinnkreving. Fordelene i form av reduserte skadevirkninger fra bilkjøring vil også komme oss alle til gode. Men vil ordningen også ha tapere?

Når vi regner på hva som er riktig avgiftsnivå, må vi ta hensyn til at staten trenger penger til offentlige tjenester og at andre skatter også har uheldige virkninger. Forsker Paal B. Wangsness ved TØI har gjort slike beregninger som viser at en overgang til veiprising trolig vil innebære at bilistene samlet sett betaler omtrent det samme som de gjør i dag i form av bompenger og drivstoffavgifter.

En nylig rapport fra OECD tyder også på at fordelingsvirkningene av køprising er ganske små.

Dette viser at det relativt høye avgiftsnivået vårt gir oss en unik mulighet til å gjennomføre denne overgangen. Forutsetningen er at vi gjør det raskt, før null- og lavutslippsbilene har blitt så mange at inntektsgrunnlaget har forsvunnet. Da vil veiprising innebære en avgiftsøkning, og derfor trolig være mer upopulært.

De som eventuelt vil tape er de som kjører bil i storbyområdene i rushtida. Her skal det sies at flere av storbyene allerede har en form for køprising i bomringene sine, og at satelittbasert veiprising vil være mer treffsikker og rettferdig enn denne. En nylig rapport fra OECD tyder også på at fordelingsvirkningene av køprising er ganske små. Men dette er et tema det bør forskes mer på i Norge, og en bør uansett prøve å begrense de uheldige utslagene ved å tilrettelegge for alternativer og gi unntak for grupper med helt spesielle behov.

Hvis politikerne våre ikke forstår dette, bør bilistene virkelig gjøre opprør.

Det bør også nevnes at dagens avgifter på bilkjøring innebærer en pris på klimautslipp som er alt for lav dersom målet er store utslippskutt fra denne sektoren. Dersom veiprising skal bidra til dette må bilistene betale mer enn i dag, noe som betyr at andre skatter (for eksempel inntektsskatten) kan senkes. Alternativt kan en fortsette med store avgiftslettelser på kjøp og bruk av elbiler. Fordelingsvirkningene av disse alternativene bør studeres nærmere.

Usikkerhet og eventuell uenighet om avgiftsnivået er imidlertid ingen unnskyldning for ikke å utrede og innføre en innkrevingsordning som vil være billigere, mer treffsikker og bedre for de aller fleste enn dagens avgiftsregime. Hvis politikerne våre ikke forstår dette, bør bilistene virkelig gjøre opprør.