– Vi trenger 10-minuttersbyen

Det er to faktorer som i hovedsak driver denne utviklingen: Klimautfordringene og det faktum at vi aldri klarer å bygge oss ut av trafikkaoset på veiene.

Men i tillegg til bærekraft, handler det også om livskvalitet og ønsket om å kunne bo slik til at hverdagen ikke blir et eneste hektisk jag for å komme fra ett sted til et annet. Vi vil bo slik at vi kan nå alt umiddelbart omkring oss. I hvert fall gjelder det mange av oss, men det finnes også de som stritter imot hele fortettingstanken.

– Livskvalitet er blitt en ny målestokk for hva som er godt. Men samtidig er det slik at det å bygge by alltid vil utløse konflikter, sier byarkitekt i Bergen, Maria Molden.

Fortetting er ikke bare noe som gjelder for Bergen. Alle større norske bykommuner har nedsatt mål om fortetting, det være seg Oslo, Trondheim, Stavanger så vel som andre. Oslo har for eksempel lagt frem en kommuneplan for hvordan hovedstaden skal se ut i 2040.

Det vi det siste tiåret har drevet med, har vært en endimensjonal tro på fortetting som et mål i seg selv.

Selv om kommunen sier at Oslo skal bli grønnere, varmere, mer skapende og ha plass til alle, er det først og fremst fortetting som ligger i planene. Oslo har spesielt sett ut fem områder i byen der det skal bygges tettere og høyere. Det gjelder Montebello, Borgen, Nydalen vest og øst, Ulsrud og Røa/Hovseter.

Kommuneplanen er blitt angrepet fra mange hold, ikke minst beboerne i eplehagene og småhusene som kan bli rammet av fortetting. Skrekkeksemplet for mange er Barcode i Bjørvika. Selv om den fremstår som en fremtidsbydel med spennende arkitektur og med en flott skyline til Oslo sentrum, bærer Barcode preg av at det mangler mennesker og liv.

Verktøy

Maria Molden tiltrådte som byarkitekt i august i fjor, som den eneste i landets større byer. Som byarkitekt jobber hun med byutvikling og for å skape en felles forståelse blant byens innbyggere for hvordan man driver god byutvikling sammen.

Molden peker på at livskvalitet handler om å skape en by der det er lett å leve et bærekraftig, innholdsrikt og godt liv i møte med andre mennesker. Det gjelder både for dem som bor eller jobber i byen. Fortetting gir ikke livskvalitet i seg selv, men har blitt et virkemiddel for å redusere transportbehovet.

Det er ikke at vi skal bygge, men hvordan vi gjør det.

– Det vi det siste tiåret har drevet med, har vært en endimensjonal tro på fortetting som et mål i seg selv – i form av høy utnyttelse og mange kvadratmeter uten å ha særlig fokus på innhold og utforming. Det gjelder alle, fra utbyggere til miljøforkjemperne. Vi ser nå at vi må gjøre noen justeringer.

Maria Molden mener vi må stille spørsmål til hva det er vi ønsker å fortette. Er det funksjoner? Antall mennesker per kvadratmeter? Hun peker på at det har vært bygget en del “bomaskiner” opp gjennom tidene, og slik kan vi ikke bygge lenger. Det er ikke nok å sette rammer for utnyttelsesgrad og høyde på bygg, men hun mener vi må spørre hvordan vi kan skape gode bomiljøer. Fokus må være på bokvalitet.

– Det er ikke at vi skal bygge, men hvordan vi gjør det. På samme kvadratmeter kan vi bygge dårlig og vi kan bygge bra, konstaterer Molden.

– Arkitektur er et verktøy, som vi må bruke til å bygge byer som gir god kvalitet.

10-minuttersbyen

Fortetting er nåtidens motvekt til den spredte byen, som lenge var normen. Før ble byene utbygget med tanke på at det skulle være plass til bilen, at alle skulle kunne ha sin bil og at det skulle være enkelt å komme rundt med bilen.

Det folk bruker transport til, er de hverdagslige gjøremålene. Derfor er det ikke viktig hvor Ikea eller Biltilsynet holder til.

En slik tilnærming fører selvsagt til økt transportbehov. Frem til slutten av forrige århundre hadde trafikkøkningen som følge av byspredning ikke noen påvirkning på hvordan byene ble planlagt.

I dag ser vi trafikk-konsekvensene av den spredte byen. Det har tvunget frem et nytt syn på hvordan folk kan forflytte seg smart i byene, og ikke minst at det må legges bedre til rette for gående og syklende.

Det snakkes i dag om den kompakte byen, 10-minuttersbyen eller hverdagsbyen – kjært barn har mange navn. Den er nettopp kompakt og klimavennlig og sees på av mange byutviklere som den ideelle byen.

Med 10 minutters gangavstand til arbeid, skole og kulturtilbud, vil hverdagens gjøremål befinne seg innenfor en liten radius. Gunstig for utbyggere, gunstig for virksomheter, gunstig for innbyggerne og gunstig for klima og miljø.

– Vi trenger 10-minuttersbyen. Fortetting må sees i sammenheng med større globale prosesser, som urbanisering, energiutfordringer og klimaendringer, understreker Håvard Haarstad, professor ved Institutt for geografi ved Universitetet i Bergen.

Byer bruker mye ressurser

En av grunnene til at byutvikling seiler opp som et viktig klimapolitisk virkemiddel, ikke minst i et globalt perspektiv, er at verden har mistet troen på at noe skal skje på et transnasjonalt nivå. Da må en se seg om etter andre løsninger.

Det må skapes mer aktivitet i sentrum og det må også gjøres mer attraktivt å bo i sentrum.

New Climate Economy-rapporten som Jens Stoltenberg la frem i 2014 som FNs spesialutsending i klimaspørsmål, fremhever nettopp bygging av kompakte byer som et av de mest sentrale klimatiltakene for fremtiden.

– Det folk bruker transport til, er de hverdagslige gjøremålene. Derfor er det ikke viktig hvor Ikea eller Biltilsynet holder til. Det som er viktigst, er at en kan få løst hverdagsoppgavene innenfor korte avstander, sier Haarstad.

Mer enn 70 prosent av verdens energikonsum skjer i byene, og byene bruker generelt mesteparten av klodens ressurser. Når rundt 52 prosent av verdens befolkning bor i byene, og stadig flere flytter til byene (FN anslår at to tredeler av verdens befolkning kommer til å bo i byer i 2050), blir det helt nødvendig med mer energieffektiv by-utbygging.

Det finnes en rekke studier som illustrerer hvor viktig kompakte byer er for energibruken. Newman og Kenworthys nå etter hvert klassiske studie fra 1989 viser en tydelig sammenheng mellom byers utbredelse og bruk av bensin per person. I en spredt by som Houston bruker innbyggerne i snitt 15–20 ganger så mye bensin som innbyggerne i en superkompakt by som Hongkong.

En studie fra mer hjemlige forhold (gjennomført av Næss, Sandberg og Røe i 1997) viser at Halden bruker dobbelt så mye energi per innbygger til transport som København. København har over dobbel så stor innbyggertetthet som Halden.

Revitalisere bysentrum

– Når vi i dag tenker fortetting, er det livskvalitet, byliv og aktivitet som er den nye målestokken. Skal vi finne ideelle løsninger for moderne byutvikling, krever det samarbeid mellom mange aktører for å fremme et godt, trygt og levende byliv, sier Maria Molden.

Når Agenda Magasin snakker med byarkitekten, har hun nettopp returnert fra en reise til Japan. Der var hun blitt imponert over smidigheten blant syklende, gående og biler som gled friksjonsfritt mellom hverandre.

Faren ved utvikling av flere sentre, er imidlertid at fokus fjernes fra selve bykjernen.

– I Tokyo var det overraskende mange steder med tett og lav bebyggelse. Smale gatenett uten parkerte biler, men med mangfold av personlig pregede inngangspartier med planter og vakre detaljer ga en menneskelig skala midt i millionbyen.

For mange byer har den tidligere spredte utbyggingen lagt sentrum dødt. Istedenfor trakk folk til kjøpesentre utenfor sentrum med enkel parkering, samtidig som de selv flyttet ut til sovebyene. Nå snakkes om hvordan en skal revitalisere bysentrene. Det må skapes mer aktivitet i sentrum og det må også gjøres mer attraktivt å bo i sentrum.

– Her i Bergen bor det for få mennesker i sentrum. Vi må derfor legge til rette for utvikling av boliger her. Det handler om å få folk til å bruke og til å oppholde seg i byen som en del av hverdagen, sier Molden.

Hun viser til at København har satt som mål å få folk til å oppholde seg 20 prosent mer i byrommene i 2019 sammenliknet med i 2015. Ved å skape mer aktivitet i byene, mer mangfold, gjøre enkle grep som innbyr folk til å oppholdene seg i byrommene, åpne opp, samtidig som en fortetter, vil en kunne skape mer trivsel og en god og trygg gåby.

Det fremmer byliv, folkehelse, kultur, integrering og sosial kontroll. Dessuten er det livgivende, sosialt og kriminalitetsforebyggende, og skaper grobunn for lokal næringsutvikling, innovasjon og bærekraftige løsninger påpeker byarkitekten.

Ikke all fortetting er bra

I tillegg til å styrke sentrum, ser mange byplanlegger nødvendigheten av å utvikle flere mindre sentre utenfor bykjernen. Når byene blir for store til at det er praktisk gjennomførbart med et fortettet monosentrum, må det i stedet fortettes langs flere lokalsentre, for eksempel ved å bygge rundt naturlige kollektivsentre. Løsningen for større byer er altså ikke bare fortetting i selve bykjerne, men også i området rundt, hvor en – i tillegg til et kollektivt knutepunkt – finner sentrale arbeidsplasser og funksjoner som er nødvendig i hverdagen.

Derfor er det store, motstridende krefter mellom det byen vil og det markedet vil.

Faren ved utvikling av flere sentre, er imidlertid at fokus fjernes fra selve bykjernen. Nancy Jøssang, sivilarkitekt og daglig leder i konsulent- og arkitektselskapet Opus, opplever at nettopp det er i ferd med å skje i Bergen. Lokale myndigheter prioriterer fortetting langs Bybanen, som er den nye lettbanen som skal knytte byen sammen.

– Denne fortettingen langs Bybanen går på bekostning av sentrum. For at konsekvensen ikke skal bli at Bergen bare blir for de rike, må offentlig myndigheter regulere utbyggingen slik at den fremmer sentrum.

Motstridende krefter

Jøssang peker på at markedskreftene i realiteten har tatt over både regulering og gjennomføring av prosjektene. Kommunen er avhengig av markedet for å dekke behovet for boliger og har mistet kontrollen med hvor det blir bygget.

– Derfor er det store, motstridende krefter mellom det byen vil og det markedet vil.

Med kommunens nye fortettingsstrategi, der en utelukkende ser på fortetting og der det stilles krav om null økning i utslipp fra personbiltrafikk, mener Jøssang at det ikke er til å unngå at det tråkkes på noen tær.

Man skulle bo ett sted, jobber et annet og handle et tredje sted.

Når det dessuten blir mer kostbart å bo i sentrum som følge av dyre eiendommer og tungrodde planprosesser, oppleves det ikke veldig lukrativt å bo i sentrum.

– Jeg forstår veldig godt dagens motstand mot å flytte inn i en leilighet langs et bybanestopp. Bokvaliteten i nabolaget er for dårlig i forhold til pris. Det er ikke attraktivt nok, påpeker Jøssang.

– Hvordan kan Bergen sentrum være mer attraktiv for en barnefamilie enn en mindre nabokommune? Kanskje hvis du som foreldre får én time mer med ditt barn hver dag, heller enn å stå i bilkø, og at byrommet ved boligen din er noe du gleder deg til være i når du kommer hjem?

Hun peker på at stadig flere bosetter seg i nabokommunene, og med mindre nye nasjonale verktøy og virkemidler kommer på plass, tror hun at dette vil øke med den nye strategien. Dette kan igjen få konsekvenser for målet om å begrense biltrafikken i regionen.

Blå bybane

For Jøssang handler god byutvikling om å utnytte et steds geografiske fortrinn, det som er årsaken til at en by opprinnelig ble lagt til et sted. For Bergens vedkommende var det for eksempel en god havn som skapte grunnlag for bydannelse.

– Bergen har lange kulturelle røtter inn mot sjøfarten. Men da bilen ble allemannseie, drømmen om egen enebolig ble førende og etableringen av egne handlesentre tok over, ble det kulturelle sentrum lagt dødt, sier Jøssang til Agenda Magasin.

– Bergen vil være tjent med å gjenreise sentrums tilhørighet til sjøen. Det er blant annet derfor vi har lansert ideen om en blå bybane.

Tanken er å gjenreise vannveien som en viktig transportåre for kommersiell passasjertransport. Ved å ta i bruk nullutslippsbåter som legger til ved allerede eksisterende kaianlegg, vil det være mulig å etablere et enkel, rask og effektiv transportsystem i ring rundt sentrum.

– En blå bybane kan ta igjen litt av det som Bergen er god på. Og med den kan vi få til kjempefortetning i sentrum uten å øke utslippene av klimagasser. Bergen kan bli fremtidsbyen som beholder røttene fra fortiden.

Tettbefolket fra gammelt av

Også samfunnsplanlegger Ola B. Siverts i Arkitektgruppen Cubus ser dagens fortetning i et historisk perspektiv. Han peker på at alle byer utvikler seg over tid. Det har alltid vært tider med tett bebyggelse og tider der byutvikling skjer mer spredt.

I middelalderen var for eksempel Bergen veldig tettbefolket innenfor bymurene. Det samme var gjeldende rundt forrige århundre. Siverts peker på at i bydelen Nordnes bodde det i 1910 17.1000 mennesker. I dag bor det 5300 der.

Vi bor egentlig veldig romslig i Norge.

Fortsatt er Nordnes blant de tettest bebodde områdene i Norge. Det bor faktisk flere per kvadratmeter her enn i Hongkong. Likevel oppleves ikke bydelen som et trangt og vanskelig sted å bo for voksne, eller for barn og unge å vokse opp.

– I siste halvdel av forrige århundre ble det stadig vanligere å separere funksjonene i byen. Man skulle bo ett sted, jobber et annet og handle et tredje sted, forteller Siverts.

– Bergen annekterte nærliggende kommuner ettersom det ble behov for det. Drabantbyene, også kalt sovebyer, vokste frem. Alt dette skapte en transportby.

Bokvalitet

Når stadig flere biler skulle stappes inn i en middelalderby og transportere mennesker fra én bydel til en annen, ble det etter hvert ganske kaotisk på veiene. I mange år var løsningen på problemet å bygge gode nok veier.

Nå har pendelen svingt. Dagens løsning heter den kompakte byen. For Siverts er ikke spørsmålet om fortetning er bra, men hvordan fortettingsprosessene kan gjøres gode nok. Hva er kvalitetene som gir folk et mest mulig fullverdig liv?

– Uttrykket «tett og godt» er kanskje det beste målet på hva som egentlig er målet med fortetting. Det er bra å bo tett, fordi det gjør det lettere å bruke mindre bil. Det kan bety sterkt redusert tid til å transportere oss til alle døgnets gjøremål.

Vi må bli mer arealeffektive – sette et mindre fotavtrykk.

Han peker på at oppfattelsen av hva som er tettbebodd, er både sosialt og kulturelt betinget. I USA er gjennomsnittarealet for en bolig over 200 kvadratmeter. Når en nå snakker om arealbegrensning i Norge, handler det om et areal på 130 kvadratmeter. 70 prosent av eksisterende eneboliger og rekkehus er allerede innenfor dette målet.

– Vi bor egentlig veldig romslig i Norge. En del av fortetningstrategien må faktisk være at vi sosialt og kulturelt aksepterer at vi også må ha mer kompakte boliger, understreker Ola B. Siverts.

– Vi må bli mer arealeffektive – sette et mindre fotavtrykk – ikke fordi kvadratmeterprisen presser oss til det, men fordi det må bli plass til flere der arealknappheten er størst; i sentrum av byene. Ikke minst når vi tar i betraktning at mange i Norge både har hytte på fjellet eller landsted ved sjøen med boligstandard. Mange har begge deler, avslutter han.