Vi som kjører buss, ser hva som må fikses

Vi nordmenn har det godt. Vi topper de fleste gjeve statistikker. Til sammen gir det oss et av verdens beste land å bo i.

Når vi skal forklare hvorfor, blir det i festtaler og faglitteraturen pekt på den norske eller nordiske modellen. Trepartssamarbeidet mellom myndigheter, arbeidsgiver og arbeidstakere.

Fordi arbeidstakerne formelt blir tatt med på råd, så yter de mer. De kommer med lønnsomme innspill. De har større ansvarsfølelse for arbeidsplassen.

Ruteoppsettet er i hovedsak ferdig planlagt av administrative planleggere i fylkeskommunen, uten at vi sjåfører har noen innvirkning på det.

Sånn er det ikke i kollektivtrafikken. Bussjåførene har ingen formell innflytelse på utforming av rutetilbudet, rutetraseene, bussenes utforming, korrespondanser, holdeplasser, terminaler, billettsystem eller noe annet som vedrører kollektivtrafikkens planlegging og styring.

Vi er omkring 12.000 sjåfører som kjører i rute for norske fylkeskommuner. Det er nemlig et fylkeskommunalt ansvar å sørge for kollektivtrafikken.

Folk flest tror at vi er ansatt i Skyss, Kringom, Ruter, AtB og hva de nå heter, alle disse fylkeskommunale selskapene. Men det er feil. Vi er ansatt i Tide, Vy, Nobina, Keolis, Boreal og en liten håndfull andre busselskaper.

Det er også disse selskapene som eier bussene. Disse selskapene konkurrerer om å vinne anbud fylkeskommunene legger ut. Vestland fylkeskommune har et bruttobudsjett på drøyt 11 milliarder kroner, og omtrent 2,5 av disse milliardene går til busstrafikk i fylket.

Det er fryktelig dårlig samfunnsøkonomi.

Ruteoppsettet er i hovedsak ferdig planlagt av administrative planleggere i fylkeskommunen, uten at vi sjåfører har noen innvirkning på det.

I vårt fylke er det i overkant av 1000 sjåfører som sitter i førstelinjen. Som møter publikum. Som hører deres historier om kollektivreiser i fylket vårt.

Vi treffer gamle folk som må reise med busser tidlig om morgenen for å sitte flere timer og vente på at et kjøpesenter skal åpne. For deretter å vente flere timer på bussen som returnerer.

Vi møter dem som etterlyser korrespondanser som ville gjort reisen mulig.

Vi ser hvilke holdeplasser som er trafikkfarlige.

Vi ser hva som forlenger reisen unødvendig mye.

Vi ser veldig mye av hvor samferdselstilbudet til temmelig mange milliarder treffer godt, og hvor det treffer dårlig.

Vi kjører utrolig mange kilometer med tomme busser.

Men vi blir ikke spurt. Vi har ingen formell plass i planleggingen. Vi har ingen formelle kanaler der vi kan snakke direkte med dem som legger planene og styrer det hele.

Byrådet lovet i valget 1000 nye bussavganger i Bergen i løpet av valgperioden. Når sant skal sies, så er det mange steder altfor mange avganger, sånn som det er i dag.

Vi ser for eksempel at skoler som ligger nær hverandre, lett kunne vært betjent med én skolebuss om den ene skolen hadde endret sin åpningstid fem eller ti minutter.

Slik det er lagt opp nå, er det skolen som egenrådig bestemmer hvordan skolebussen skal bestilles. Og derfor må vi kjøre to eller tre busser på det én buss hadde hatt kapasitet til å klare alene.

Det gjør i sin tur at én eller to sjåfører mer enn nødvendig får delt arbeidsdagen sin i to. Den første delen består kanskje bare av en sånn skoletur på kanskje tre kvarter. Han skal etter lov- og avtaleverk ha lønn for to timer, dessuten en drøy timelønn for å gå hjem og ta pause. Det er fryktelig dårlig samfunnsøkonomi. Og det ødelegger arbeidsvilkårene til sjåførene.

Vi ser at på enkelte avdelinger står 80 prosent av bussene i ro tre fjerdedeler av døgnet.

Det er også dårlig samfunnsøkonomi å kjøre busser tomme. Ifølge en rapport fra De Facto, om busstransport i Sør-Trøndelag, observerte man en sterk økning i denne tomkjøringen etter oppstart med anbud.

Vi kjører utrolig mange kilometer med tomme busser. Og vi ser noen plasser at dersom rutetidene hadde blitt endret få minutter, ville en buss kunne kjørt med passasjerer både til og fra en endeholdeplass. I dag kjører vi gjerne én i rute til endeholdeplassen og tom tilbake, mens en annen kjører tom til og i rute tilbake.

Vi ser at på enkelte avdelinger står 80 prosent av bussene i ro tre fjerdedeler av døgnet. Etter en opptelling på delt skift, har vi regnet ut at Stor-Bergen samtidig bruker lønnsmidler tilsvarende rundt 50 årsverk for at sjåførene skal gå hjem og ha pause mellom skiftdelene sine.

Arbeidsvilkårene til sjåførene skal man kanskje ta litt høytidelig. De er nemlig med på å begrense rekruttering til yrket. På landsbasis rekrutterer vi for få sjåfører årlig for å få kollektivtrafikken til å gå rundt i årene som kommer.

Vi, bussjåførene, ønsker oss en styring av kollektivtrafikken der vi får våre lovmessige rettigheter til medbestemmelse ivaretatt. Der arbeidsvilkårene våre bedres. Der kommunepolitikerne, som sitter nærmest passasjerene, har noe de skulle sagt. Der vi får flere passasjerkilometer for hver krone. Der traseer og holdeplasser blir tilrettelagt av veimyndighetene i samarbeid med bussbransjens ulike aktører.

Vi, bussjåførene, ønsker oss en styring av kollektivtrafikken der vi får våre lovmessige rettigheter til medbestemmelse ivaretatt.

Da må vi sjåførene også få være med. Vi må ha en formell plass i beslutningskjeden. Det er nemlig mye fornuft i ordtaket: «Den vet best hvor skoen trykker, som har den på».

I kollektivtrafikken er det mange slags sko. De ulike aktørene har ganske sikkert kompetanse og erfaring nok til å fylle sine egne sko. Men de vet ikke hvordan sjåførskoene passer likevel.

Det er vi som sitter i førstelinjen. Vi kan noe som ikke de andre kan. Jeg er overbevist om at alle parter hadde tjent på et bedre samarbeid mellom de forskjellige aktørene. Som i lærebøkene om den norske modellen. Men da må det etableres et formalisert samarbeid mellom alle aktørene.

Innlegget ble først publisert i Bergens Tidende.