Nullvekstmålet er faktisk viktig

Det er virkelig regjeringskrise, og det drøye to uker før et valg. Men hvorfor? Den mye omtalte skissen til løsning på bompengestriden omtales som et kompromiss som hverken er krise for miljøet eller bilistene. Om det blir noen kroner billigere å passere en bom, er det verdt å sprenge en regjering på det?

Men dette er et retningsvalg. Skal en tro lekkasjene, kan regjeringen være i ferd med å forlate det viktigste målet de har styrt etter de siste seks årene for å planlegge utviklingen av norske storbyer.

En trenger ikke gå lenger enn til Samferdselsdepartementets egen hjemmeside for å forstå hva som står på spill. Der står det skrevet, fra departementet Frp har styrt de siste seks årene: «Antallet reiser i byområdene øker. For å hindre at veksten i persontransport skjer med bil og bidrar til økt forurensning og dårligere fremkommelighet, vil regjeringen at flere skal gå, sykle og benytte kollektivtrafikken». I neste setning erklærer regjeringen hva som er det overordnede målet for samferdselspolitikken i landets ni største byområder: «Nullvekst for persontransport med bil».

Det er ikke bare en luftig formulering i et plandokument som nå utfordres.

Dette er det mye omtalte nullvekstmålet, som har vært rettesnoren for norsk storbypolitikk helt siden 2012. Da kom det inn både i Nasjonal transportplan og i Stoltenberg II-regjeringens klimamelding, og så i det såkalte klimaforliket. Med Granavolden-plattformen ble nullvekst også Frps, og dermed alle norske partiers, politikk.

Nullvekstmålet handler ikke bare om å få ned utslipp. Erna Solberg åpnet før sommeren for at nullvekstmålet kan «videreutvikles» fordi «hensikten er løst» når elbiler overtar for bensinbiler. Men elbiler tar like mye plass som bensinbiler. Og hensikten har hele tiden vært å hindre både økt forurensning og dårligere fremkommelighet. Derfor er målet definert gjennom kjørelengde fra personbiler i byene (minus næringstransport og gjennomgangstrafikk). Hvis dagens nullvekstmål erstattes med et utslippsmål, vil det være en stor endring i premisset for veibygging og trafikkplanlegging i storbyene.

Om målet forlates, kan det også få stor betydning for en hel rekke ambisiøse og komplekse politiske avtaler som allerede er undertegnet og satt i verk . De har hatt flere navn: bypakker, bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Nå er de i ferd med å samles under navnet byvekstavtaler. I Trondheim har de nylig gitt byen nye busser og bussruter. I Bergen skal det bli bybane og i Oslo fornebubane. Tanken er at politikken for boligbygging, kollektivplanlegging og bilkjøring skal utvikles etter samme hovedmål: Nullvekst i persontrafikk med bil. Det er ikke bare en luftig formulering i et plandokument som nå utfordres, men den mest sentrale føringen for en rekke politiske planer og prosjekter som byene har jobbet med i flere år.

Blir målet borte om Frp får sin vilje gjennom? Det krangelen står om kan virke smått: Staten skal øke sin andel av finansieringen av byvekstavtalene fra 50 til 70 prosent, det vil si med rundt én milliard kroner i året. Kommunene må da betale mindre, og skal bruke halvparten av det som spares på å redusere bompengene. Det vil bety 10-15 prosent lavere bompriser, anslår assisterende direktør i Transportøkonomisk institutt (TØI), Kjell Werner Johansen. Han tror ikke det vil bli veldig mye mer bilkjøring av det, kanskje én til to prosent.

Men én til to prosent vekst er mer enn nullvekst. Og reduserer man bompengeprisene, reduserer man kraften i virkemiddelet regjeringen selv mener er det viktigste for å nå sitt hovedmål. Samferdselsdepartementets hjemmeside lister opp hva regjeringen selv mener virker for å få ned bilkjøringen. Øverst på lista står bompenger. Blant de andre tiltakene er økte parkeringsavgifter, redusert tilgjengelighet til parkeringsplasser og redusert veikapasitet.

Det er forståelig at bompengeopprøret og stemmeflukten har fått Frp til å se på egen politikk på nytt.

En kan selvsagt bruke andre virkemidler. Det diskuteres både veiprising og køprising, økt drivstoffavgift og rushtidavgift. Det kan godt hende for eksempel veiprising er et bedre virkemiddel enn bompenger, som kollega Axel Fjeldavli har argumentet godt for. Men ingen lekkasjer tyder på at noe av dette foreslås som alternativ til bompenger i forhandlingene i regjeringen. Bunnlinjen er uansett den samme: Skal målet fortsatt være å få flere til å kjøre kollektivt, og færre til å kjøre bil i byene, må det være dyrere og vanskeligere å kjøre bil enn å kjøre kollektivt. Dette har vært premisset for regjeringens politikk i seks år, med bompenger som viktigste virkemiddel.

Det er forståelig at bompengeopprøret og stemmeflukten har fått Frp til å se på egen politikk på nytt. At miljøpartiet Venstre lager regjeringskrise, er like forståelig. At Høyre så lett virker å gi slipp på det mest grunnleggende premisset for utviklingen av trafikk og bomiljø i norske storbyer, er mer overraskende.